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Umbautipps: Basisfahrzeug A

Basisfahrzeug A

Fahrwerksmerkmale VW Typ 11 (Limousine) und Typ 15 (Cabrio): kurzer Vorderwagen mit Bundbolzen-Vorderachse und Pendelachse hinten.

Fertigungsdaten Typ 11 und Typ 15: von Produktionsbeginn bis Juli 1965 / Fahrgestell-Nr. 1 bis 115 999 000

Das Basisfahrzeug A passt zu Ihnen, wenn Sie die klassische Form des Käfers mit seinen filigranen, geschwungenen Formen mögen. Die Leistungssteigerung von Fahrzeugen dieses Typs ist gegenüber den anderen, späteren Modellvarianten eher aufwendig und teuer. Qualitativ hochwertige Ersatzteile sind sowohl neu, als auch gebraucht teilweise schwer zu beschaffen. Sollten Sie die Mühen der Anschaffung einer geeigneten Basis für Ihr Projekt und dessen Umbau auf sich nehmen, werden Sie am Ende mit einem leichten, fahraktiven Fahrzeug belohnt. Unsere Kunden bewegen Ihre auf Schräglenkerfahrwerk umgerüsteten Käfer des Basistyps A gerne mit wenigstens 2,4l Hubraum vor allem im Straßenverkehr.

 

Die im Folgenden beschriebenen Änderungen waren für die Eintragung unseres 55 kW starken 1,8l Motors gemäß des dafür Anfang der 1980er Jahre erstellten TÜV-Grundgutachtens erforderlich. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der ersten Auflage unserer Umbautipps Mitte der 1980er Jahre war diese, schon unter damaligen Gesichtspunkten, niedrige Leistung bereits obsolet. Die hier beschriebenen Umbaumaßnahmen bilden aber trotzdem eine gute Basis für höhere, ebenfalls vom TÜV akzeptierten Leistungssteigerungen.

Die technisch allgemein begrenzenden Faktoren bei einer über 55 kW hinausgehenden Leistungssteigerung stellen hierbei in erster Linie nicht die Fahreigenschaften der Pendelachse bei höheren Geschwindigkeiten, sondern die zur Verfügung stehende Bremsanlage und die Lebensdauer des Getriebes dar.

Notwendige Änderungen Basisfahrzeug A

Das Fahrwerk des Basisfahrzeugs A wurde seit Beginn der Serienfertigung bis Juli 1965 mit etlichen Änderungen gebaut.

Rahmen: Fahrzeuge mit Seilzugbremsen an allen vier Rädern und solche mit hydraulischer Bremsanlage bis Erstzulassung Juli 1955 (Fahrgestell-Nr. 1 – 929 745) werden zweckmäßigerweise mit einem geeigneten neuen oder gebrauchten Ersatzrahmen ausgerüstet, da der Einbau der Hinterachse mit breiter Spur und passenden Handbremsseilen am Originalrahmen nur unter großem Aufwand möglich ist.

Falls der originale Rahmen beibehalten werden soll, sind die Voraussetzungen für eine Leistungssteigerung bei Fahrzeugen ab Fahrgestell-Nr. 1 – 575 415 mit hydraulischer Bremse günstiger. Die Vorderachse hat lange Auslegearme für die Stoßdämpferbefestigung und die aus einem einteiligen Blech bestehenden Federstreben an der Hinterachse. Der Nachfüllbehälter für die Bremsflüssigkeit befindet sich im vorderen Kofferraum hinter dem Reserverad.

Mit einigen Änderungen ist es möglich das Basisfahrzeug A mit dem Rahmen des Basisfahrzeug B oder C  (siehe auch Basisfahrzeuge) auszurüsten, um damit eine solide Basis für ein höhere Leistungssteigerung zu schaffen.

Fahrwerk: Die Fahrzeughöhe und der hintere Radsturz werden durch das Verstellen der hinteren Drehstäbe angepasst, die Anschlaggummis der Federstreben sind dabei gegebenenfalls zu kürzen. Bei den Handbremsseilen ist sicherzustellen, dass sie auch bei hochgehobenem Fahrzeug auf keinen Fall spannen.

An der Vorderachse wird die zusätzliche Achsabstützung eingebaut und ein Stabilisator sowie Lenkungsdämpfer nachgerüstet. Die Spindellenkung, die teilweise bis Juli 1965 eingebaut wurde, sollte gegen die präzisere und robustere Rollenlenkung getauscht werden.

Bei mehr als 55 kW/75 PS ist das Fahrzeug vorn durch Umschweißen des Vorderachskörpers tieferzulegen. Allgemein ist zu beachten, dass die Bundbolzen-Vorderachse nicht gegen die Kugelgelenk-Vorderachse der Modelle ab August 1965 austauschbar ist, weil der Achsrohrabstand bei den Kugelgelenkachsen größer ist.

Zur Versteifung der gesamten Vorderachse kann der Vorderachskörper an den oberen Stoßdämpfer-Befestigungspunkten durch die Verwendung längerer Schrauben und Distanzhülsen mit der Karosserie zusätzlich verschraubt werden.

Die Achsschenkel müssen in jedem Fall absolut spielfrei sein und sind gegebenenfalls zu erneuern oder zu überholen. Bundbolzen-Vorderachsen sind sehr wartungsintensiv. Die Achsschenkel müssen regelmäßig in kurzen Intervallen kontrolliert und abgeschmiert werden.

Die Bundbolzenachsschenkel sind aufgrund ihrer filigranen Konstruktion rissgefährdet. Früher verlangte deswegen der TÜV verschiedentlich bei einer leistungssteigerungsbedingten Fahrwerksänderung den Austausch der alten Bundbolzenachsschenkel gegen Neuteile. Das Auffinden von Neuteilen ist heutzutage eher Glückssache. Die zu verbauenden Gebrauchtteile sind deswegen aufmerksam auf offensichtliche Beschädigungen und verborgene Risse zu prüfen. Häufig wurden die Achsschenkel durch eine nicht fachgerechte Demontage des Abstandsringes mit einem Schraubendreher oder Meißel beschädigt. Die so eingebrachten Kerben im rollverdichteten Radius am Übergang vom Achsscheneklbolzen zum Grundkörper sind nicht tolerierbar und können schnell zum Riss führen.

Als Stoßdämpfer in Sportausführung ist für das Basisfahrzeug A beispielsweise der rote Koni-Stoßdämpfer lieferbar.

Bremse: Als Bremsanlage kommt die komplette Trommelbremsanlage des Porsche 356 A oder B in Betracht. Die vorderen Bremsschläuche dürfen weder beim Einschlag und gleichzeitigem Durchfedern streifen, noch bei vollem Ausfedern spannen. Bei den Handbremsseilen ist sicherzustellen, dass sie auch bei hochgehobenem Fahrzeug nicht spannen.

Räder und Reifen: Als Räder kommen nur Fünflochräder mit 205 mm Lochkreisdurchmesser in Betracht. Es bieten sich an die Räder des Porsche 356 A/B (4 1/2 Jx15, ET 25) oder die gleichartigen Lemmerz-Sonderräder, bzw. Mangels 356 GT (5 1/2Jx15, ET 25) zu verwenden. Für mehr als 55 kW/75 PS sind 5 1/2Jx15 Felgen mit 185/65 R15 oder 195/60 R15 Reifen obligatorisch!

Der Einschlag der Vorderräder muss gegebenenfalls durch eine längere vordere Befestigungsschrauben der Bremsankerplatte begrenzt werden, um die Freigängigkeit der Räder bei vollem Lenkeinschlag sicherzustellen.

Getriebe: Als Hinterachse sollte die komplette Getriebeeinheit ab August 1966 verbaut werden. Das bei hohen Geschwindigkeiten auftretende, durch Schmiermangel hervorgerufene Fressen der Gleitsteine kann durch zusätzliche Ölrücklaufbohrungen an den seitlichen Getrieblagerdeckeln und einer Beschichtung der Gleitsteine reduziert werden.

Elektrik: Die elektrische Anlage muss auf 12 Volt umgerüstet werden.

Zulässige Fahrzeuggewichte: Die angegeben Fahrzeuggewichte werden vom TÜV für das Basisfahrzeug A eingetragen. Das Typenschild ist entsprechen zu ändern. Zulässiges Gesamtgewicht: 1050 kg, zulässige Hinterachslast: 600 kg

Empfohlener Reifendruck: Der empfohlene und auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährte Reifendruck für zwei Fahrzeuginsassen ohne Zuladung beträgt bei den genannten Reifen- und Felgendimensionen: Vorderachse: 1,8 bar, Hinterachse: 2,5 bar.

Wichtiger Hinweis: Bei allen Fahrzeuge, die im Geltungsbereich der StVZO zugelassen werden sollen, müssen die Fahrwerksänderungen und der leistungsgesteigerte Motor in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Bitte klären Sie sämtliche Modalitäten und Zulassungsvorschriften unbedingt vor dem Umbau mit Ihrer Zulassungsbehörde ab!

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.

 

Typ 1 oder Typ 4 Motor im Käfer?

KLAUS-Motor - 2,4 l Typ 4

KLAUS-Motor auf Typ 4 Basis

Warum Typ 4?

Bei der Frage nach Mehrleistung sind sich die meisten Käferfahrer einig: es soll etwas schneller gehen. Bei der Frage nach dem Motorkonzept scheiden sich die Geister häufig aus Gründen des Geschmacks aber auch der Kosten. Aus technischer Sicht besteht für uns kein Zweifel an der richtigen, historisch authentischen Lösung zur Steigerung der Fahrleistung – es ist natürlich der Typ 4 Motor.

Bedient man sich aus dem Ersatzteilregal des Konzerns mit Stammsitz in Wolfsburg, kommen der originale Typ 1 (aus dem VW Käfer, Karmann und anderen) und Typ 4 Motor (aus dem VW 411/412, VW Bus T2/T3, VW-Porsche 914) als luftgekühlte Antriebsquelle in Frage. In beiden Fällen stehen originale, qualitativ hochwertige Komponenten zur Verfügung, die für eine lange Lebensdauer bekannt sind. Aus konstruktiver Sicht bestehen jedoch erhebliche Unterschiede, da bei der damaligen Entwicklung  und Weiterentwicklung der Motoren sicher vollkommen unterschiedliche Anforderungen im Lastenheft der sehr verschiedenen Gesamtfahrzeuge gestanden haben müssen.

Der Typ 4 Motor hat im Vergleich zum Typ 1 einen größeren Zylinderabstand mit einer daraus resultierenden dickeren Lagerstuhlbreite, eine bessere Verrippung der Zylinder sowie Zylinderköpfe und großzügigere Querschnitte der Gaswechselkanäle und Ventile.

Mit einigen Tricks lassen sich dem original im Käfer verbauten Typ 1 Motor schnell 100 PS entlocken. Wenn mehr Leistung verlangt wird, werden teure Spezialteile und eine andere, nicht mehr original aussehende, Motorkühlung benötigt. Die Lebensdauer und Belastbarkeit des Motors leidet erheblich aufgrund der erläuterten konstruktiven Details.

Der Typ 4 Motor, der schon in einer originalen Variante mit 2,0l Hubraum 100 PS leistete, ist deswegen die standfestere Lösung zur Leistungssteigerung des Käfers. Vergleicht man nun einen Typ 1und Typ 4 Motor mit etwa 140 PS bezüglich der Anschaffung und Lebensdauer, relativiert sich der vermeintliche Preisvorteil des Typ 1 recht schnell. Mit unserem, mehr als 30 Jahre bestehenden, Konzept bieten wir eine standfeste Möglichkeit dem Käfer zu besseren Fahrleistungen zu verhelfen und ihn problemlos im Straßenverkehr und auf der Rennstrecke zu bewegen. Das Fahrzeug bleibt dabei völlig unauffällig und ist noch möglichst leise und sparsam. Wenn für Sie historische Authentizität und dauerhafter Fahrspaß wichtig sind, ist ein Typ 4 Motor aus unserem Haus genau das Richtige für Sie.

4 ever – eine langjährige Beziehung

Über 30 Jahre Käfertuning:

1980 wurde der erste Komplettmotor aus unserem Haus in Nordrhein-Westfalen für den Einsatz in einem 1303 S ausgeliefert. Das kürzlich wieder aufgetauchte, nebenstehende Bild aus unserem Archiv zeigt ein Foto des Fahrzeugs in den 80er Jahren neben einem anderen schnellen Käfer mit Überrollbügel.

2,0 l Hubraum erfreuten den stolzen Besitzer des Fahrzeugs einige Jahre, bis dann Motor samt Fahrzeug in der nähren Umgebung den Besitzer wechselten. Fast 30 Jahre verrichtete der Boxer seinen treuen Dienst, bis bei einem Käfertreffen ein betrunkener „Technikfan“ den Motor im Leerlauf durch stumpfes Gasgeben so weit überdrehte, bis Ventile und Kolben einander unsanft berührten. Der Motor war kaputt. Dieser traurige Zwischenfall diente schließlich als Anlass das Aggregat zu demontieren und das Fahrzeug komplett zu restaurieren. Der defekte Motor landete wieder in unserem Haus und erfuhr neben einer Reparatur auch eine Hubraumerweiterung auf 2,4 l mit einem daraus folgenden Leistungszuwachs. Im Jahr 2010, ziemlich genau 30 Jahre nach der ersten Auslieferung waren das Fahrzeug in neu erstrahltem Glanz und der Motor mit neuer Kraft wieder bereit für den langjährigen Betrieb im Straßenverkehr. Weitere Bilder zu dem Fahrzeug finden Sie unter Bild und Ton.

Dem Käfer mit Typ 4 Motoren aus unserem Haus sind übrigens alle an dieser Geschichte beteiligten Personen treu geblieben: auch die Besitzer der beiden silbernen Käfer im obersten Bild fuhren/fahren beide einen Jubi-Käfer mit 2,3 l Hubraum.