34. Maikäfertreffen in Hannover

Titelbild Katalog 1987

Nur noch wenige Tage:

Am 01. Mai 2017 findet das 34. Maikäfertreffen in Hannover statt. Wir freuen uns wieder dabei zu sein und Sie bald wiederzusehen!

Vor 30 Jahren konnten wir Ihnen unseren ersten reich bebilderten Katalog vorstellen, auf dessen Titelseite die erste Version unseres Edelstahlschalldämpfers abgebildet ist. Mittlerweile ist der vielfach, mehr oder weniger gut kopierte Auspuff weltweit als (nicht aus unserem Haus stammendes!) look-alike erhältlich.

In den letzten 30 Jahren haben wir neben dem Schalldämpfer viele andere Produkte für den Typ 4 Motor weiter optimiert oder neu entwickelt, die wir Ihnen in Hannover gerne an verschiedenen Kundenfahrzeugen präsentieren möchten.

Alle notwendigen Informationen zur Anreise und zum Ausstellerplan finden Sie wie gewohnt unter: http://www.maikaefertreffen.de.

Wir wünschen Ihnen eine sichere und angenehme Anfahrt!

 

Notlaufprogramm

Typischer Gleitsteinschaden durch Vollgasbetrieb, starke Ausbrüche an den Gleitstein-Halbschalen

Beschädigtes Ausgleichskegelrad

Gleitsteine im Originalzustand

Gleitsteine nach Gleitlackbeschichtung

Lebensdauerverlängernde Maßnahme:

Der Betrieb von einem Käfer oder artverwandten Fahrzeug mit Pendelachse bei hohen Dauergeschwindigkeiten führt schnell zum fatalen Fressen der Gleitsteine, das sich durch zunehmend lauter werdende Klappergeräusche bemerkbar macht.

Eine Geschwindigkeit von nur 170 km/h entspricht bei bei einem üblichen Reifenabrollumfang einer Drehzahl des Ausgleichskegelrads von etwa 1500 U/min. Die hierdurch hervorgerufene hohe Zentrifugalkraft bewirkt das Herausschleudern des eigentlich zur Schmierung der Gleitsteine benötigten Öls aus dem Ausgleichskegelrad. Gleichzeitig fördert das im Ruhezustand etwa zur Hälfte unterhalb des Getriebeölpegels befindliche Ausgleichsgetriebegehäuse das Öl an die Wandungen des Getriebegehäuses, wodurch der Ölpegel bei höheren Drehzahlen absinkt. Die Tribosysteme Ausgleichskegelrad / Getriebeöl / Gleitstein und Gleitstein / Getriebeöl / Halbwelle unterliegen dann extremen Belastungen, die durch die Mangelschmierung, die hohe lokale Flächenpressung und Relativbewegung der Gleitsteine zum Ausgleichskegelrad hervorgerufen werden. Dieser Effekt wird bei einer zunehmender Tieferlegung des Fahrzeugs noch weiter verstärkt, da die Relativbewegung zwischen Ausgleichskegelrad, Gleitstein und der Antriebswelle größer ausfällt.

Zur Reduzierung und Herauszögerung des in den Bildern dargestellten Verschleißes bietet es sich an, die folgenden drei Modifikationen vorzunehmen.

Modifikation 1: Verwendung von Gleitsteinen mit Schmiernut (siehe Bild „Gleitsteine im Originalzustand“). Die Umsetzung der Maßnahme führt zu einer geringfügigen Verbesserung des Verschleißverhaltens.

Modifikation 2: Verwendung des Getriebeseitendeckels (Deckel für Achsantrieb) mit Ölrücklaufbohrungen zum Ausgleichskegelrad (siehe Abbildung des benötigten Ersatzteils in „Reparaturleitfaden Volkswagen Käfer 1200, 1302, 1303 und Cabriolets (Ausgabe 1985)“, Kapitel Schaltgetriebe Pendelachse / Schräglenkerachse auf Seite 145. Die Umsetzung der Maßnahme führt zu einer deutlichen Verbesserung des Verschleißverhaltens.

Modifikation 3: Die Beschichtung der Gleitsteine mit einem geeigneten Gleitlack (siehe Bild „Gleitsteine nach Gleitlackbeschichtung“) kann das Fressen durch Schmiermangel deutlich herauszögern. Die Halbwelle und Ausgleichskegelrad können dabei im Originalzustand verbleiben. Der aufzutragende Gleitlack sollte für den Betrieb mit Ölschmierung und hohe Belastungen bei niedrigen Gleitgeschwindigkeiten geeignet sein. Die Umsetzung der Maßnahme führt zu einer wesentlichen Verbesserung des Verschleißverhaltens.

Ölkühlung

Verlegung Ölleitung

Verlegung Ölleitung (rot = warmes öl, blau = kaltes Öl)

Kaefer_Cabrio_1303_Typ4_Tuning_3

Installation der Ölleitung ab dem Ölthermostaten

2

Ölschlauchhalter

1302_Cabrio_Ölkühler

Schacht für den Ölkühler

Ölkühler mit Schacht zur Montage unterhalb des Kofferraumbodens

Ölkühler mit Schacht zur Montage unterhalb des Kofferraumbodens

Ölkühler Mexico Käfer

Ölkühler Mexico Käfer

Ölkühler am Porsche 356 Fahrerseite

Ölkühler am Porsche 356 Abluftseite

Ölkühler am Porsche 356 Beifahrerseite

Ölkühler am Porsche 356 Zuluftseite

Ölkühlung und Verlegung der Ölschläuche:

Luftgekühlte Boxermotoren benötigen in der Regel eine externe Ölkühlung. Bei einer höheren Leistungsdichte ist es meist zielführend den Ölkühler in der direkt vom Fahrtwind angeströmten Fahrzeugfront zu platzieren. Beim Käfer und seinen artverwandten Fahrzeugen kann der Ölkühler einfach an oder in der Nähe der Vorderachse montiert werden. Die Ölleitungen können bis zum Ölkühler wie nachfolgend beschrieben und bebildert verlegt werden:

Ab dem Thermostaten verläuft die Leitung mit dem vom Motorbetrieb erwärmten Öl auf der Beifahrerseite bis zum Ölkühler und tritt dort auf der Seite mit dem unteren Anschluss in diesen ein. Das heruntergekühlte Öl wird dann auf der Fahrerseite zurückgefördert und tritt dann in der unteren Öffnung des Thermostaten in den Motor ein.

Die Ölschläuche sollten mit unseren Ölschlauchhaltern im seitlichen Profil des Rahmens verlegt werden. Dort liegen sie gut geschützt gegen mechanische Beschädigungen. Die Ölschlauchhalter werden zusammen mit den originalen Aufbauschrauben und Unterlegplatten an den dafür vorgesehen Löchern befestigt. Die Ölschlauche werden bei der Montage nach und nach in Schlaufen durch die Löcher der Ölschlauchhalter gezogen und dann am Ölkühler und Thermostaten befestigt. Hierbei ist darauf zu achten, dass der Schlauch nicht unter Spannung verlegt wird und kein Scheuern oder Knicken auftritt. Weiterhin darf der Schlauch nicht mit dem heißen Auspuff in Berührung kommen.

Eine Ölschlauchverlegung durch den Rahmen lehnen wir ab, da der Rahmentunnel und die sich darin befindliche Benzinleitung aufheizt. Weiterhin ist keine Kontrolle über den Zustand des Schlauches möglich. Die Demontage der Schaltstange, die beispielsweise bei der Reparatur der Schaltstangenführung erforderlich wird, ist unter Umständen nicht mehr ohne weiteres möglich, da der Ölschlauch oder die Ölleitung das Herausziehen der Stange nach vorne behindert.

Die nachfolgenden Beispiele zeigen wie Ölschläuche und Ölkühler einfach und sicher befestigt werden können. Die Befestigung in Motornähe ist so vorzunehmen, dass ein ausreichender Abstand zum Auspuff gegeben ist und die Bewegung des Motors in dessen Lagerung durch die Schlauchverlegung kompensiert werden kann. Weiterhin darf sich der Schlauch nicht zu dicht am Ventildeckel befinden, da dieser sonst nicht mehr geöffnet werden kann. Zur definierten Führung und Umlenkung der Ölschläuche kann beispielsweise ein Aluminiumrohr verwendet werden. Beim Übergang auf die Schlauchführung entlang des Rahmenprofils sollte darauf geachtet werden, das der Schlauch nicht exponiert verlegt wird und vom Wagenheber beschädigt werden kann.

Es ist günstig einen Schacht zur Befestigung des Ölkühlers und Lenkung des Fahrtwindes herzustellen. Bei einigen Fahrzeugen ist es nicht möglich den Ölkühler an der Fahrzeugfront zu befestigen. Hier hat es sich als ausreichend erwiesen einen passend dimensionierten und im Luftstrom liegenden Ölkühler im Bereich des Kofferraumbodens zu montieren. Die abgebildeten Beispiele zeigen die Lösung für einen Mexicokäfer und Porsche 356.

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.

 

Umbautipps: Basisfahrzeug B

1967_1

Basistyp B, Baujahr 1967.

Kugelgelenkvorderachse am Karmann Ghia

Kugelgelenkvorderachse am Karmann Ghia.

Modifizierter Kugelgelenk-Achsschenkel für KLAUS-Scheibenbremse

Modifizierter Kugelgelenk-Achsschenkel für KLAUS-Scheibenbremse (nicht mehr erhältlich).

Schräglenkeraufnahme am Basistyp C, modifiziert zur Montage einer Drehmomentstütze für das Getriebe

Schräglenkeraufnahme am Basistyp C, modifiziert zur Montage einer Drehmomentstütze für das Getriebe. Die Aussparung für die Aufnahme ist an neueren Mexikokäfer-Fahrgestellen bereits vorhanden.

Pendelachse mit Ausgleichsfeder an einem Mexico-Käfer. Die Schubstange der Ausgleichsfeder ist im Bildrand zu erkennen.

Pendelachse mit Ausgleichsfeder an einem Mexico-Käfer. Die Schubstange der Ausgleichsfeder ist im Bildrand direkt am Stoßdämpfer zu erkennen.

Pendelachsgetriebe mit montierten Achsrohren

Pendelachsgetriebe mit montierten Achsrohren.

Gleitsteine mit Fressschaden

Gleitsteine mit Fressschaden.

Feinverzahnter 4.ter Gang mit Zahnausfall.

Feinverzahnter 4.ter Gang mit Zahnausfall.

Basisfahrzeug B
Fahrwerksmerkmale VW Typ 11 (Limousine) und Typ 15 (Cabrio): kurzer Vorderwagen mit Kugelgelenk-Vorderachse und Pendelachse hinten.

Fertigungsdaten Typ 11: von Erstzulassung August 1965 bis Produktionsende Mexicokäfer / Fahrgestell-Nr. 116 000 001 bis Produktionsende

Produktionsdaten Typ 15: von Erstzulassung 1965 bis Juli 1970 / Fahrgestell-Nr. 156 000 001 bis 150 3100 000

Das Basisfahrzeug B passt zu Ihnen, wenn Sie die modernere Form des Käfers mit seinen größeren Fensterflächen oder auch die stehenden Scheinwerfer und eckigen Stoßstangen der jüngeren Fahrzeuge dieses Typs mögen. Die Verfügbarkeit und der gegenüber den anderen Typen günstigere Anschaffungspreis bietet eine Ideale Basis, um in das Käfer-Hobby einzusteigen. Für die Kugelgelenkvorderachse sind verschiedene leistungsstarke Bremsanlagen am Markt erhältlich. Eine übermäßige Steigerung der Fahrleistung dieses Fahrzeugtyps ist aber aufgrund der Pendelachse begrenzt. Bei höheren Geschwindigkeiten kann der Käfer bei zu geringer Tieferlegung der Hinterachse durch den karosseriebedingten Auftrieb schon bei Geradeausfahrt in einen Fahrzustand mit positivem Sturz gelangen. Weiterhin sind die Gleitsteine ohne zusätzliche Modifikationen des Getriebes bei höheren Geschwindigkeiten einem sehr hohen Verschleiß durch Schmiermangel ausgesetzt.

In den 1980er Jahren haben wir viele 2,0l Motoren an Kunden mit Fahrzeugen des Basistyps B ausgeliefert. Ab einem Hubraum von 2,4l fahren unsere Kunden in der Regel mit Fahrzeugen, die auf das modernere Schräglenkerfahrgestell umgerüstet worden sind.

Notwendige Änderungen Basisfahrzeug B:
Das Fahrwerk des Basistyp B wurde seit August 1965 bis zum letzten Mexico-Käfer produziert. Im Cabrio wurde dieses Fahrwerk nur bis Juli 1970 verbaut und mit dem 1302 Cabrio durch die Kombination der Federbein-Vorderachse mit der Schräglenker-Hinterachse abgelöst. Die Kugelgelenk-Vorderachse ist für alle Modelle ab August 1965 (Fahrgestell-Nr. 116 000 001) identisch, jedoch aufgrund des unterschiedlichen Achsrohrabstands nicht gegen die bis Juli 1965 verwendete Bundbolzen-Vorderachse austauschbar. Die für eine Leistungssteigerung erforderlichen Änderungen sind im Folgenden aufgelistet.

Rahmen: Der Rahmen des Basisfahrzeugs B kann bei Mexicokäfern neueren Datums relativ einfach durch Nachrüsten der hinteren Aufnahmen für die Schräglenker zu einem Basisfahrzeug C umgebaut werden. Eine praktische Anleitung finden Sie in Helmut Horns Buch „Käfer-Tuning mit Hand und Fuß, Band 1: Bodengruppentherapie“, das im Helmut Horn Verlag erschienen ist. (ISBN 3-928593-00-5).

Bei dem Umbau ist unbedingt zu beachten, dass es sich um eine zulassungsrelevante Fahrwerksänderung handelt! Im Fall der Änderung gelten dann die notwendigen Umbaumaßnahmen für das Basisfahrzeug B (Elektrik und Bremse) und C (Fahrwerk, Räder und Reifen sowie Getriebe).

Fahrwerk: Die Hinterachse hat bis Juli 1966 (Fahrgestell-Nr. 116 1021 300) eine zu schmale Spurweite für eine Leistungssteigerung. Sie muss mit Serienteilen auf eine breite Spur umgebaut werden oder durch das Getriebe/Hinterachsaggregat der neueren Modelle ersetzt werden.

Der hintere Radsturz und die Fahrzeughöhe werden durch das Verstellen der hinteren Drehstäbe reduziert, die Einfederungsanschläge werden zur Erhaltung des Restfederweges gegebenenfalls gekürzt. Als Sport-Stoßdämpfer kommen beispielsweise die Fabrikate Koni (Ausführung rot), Bilstein (Gasdruckstoßdämpfer) oder Sachs in Frage. Die ab August 1966 (Fahrgestell-Nr. 117 000 001) meist vorhandene serienmäßige Ausgleichsfeder kann durch den Austausch der senkrechten Verbindungsstangen zur stufenlosen Verstellung des Radsturzes und der Fahrzeughöhe genutzt werden. Falls keine Ausgleichsfeder, jedoch die karosserieseitigen Aufnahmen vorhanden sind, kann diese höhenverstellbare Hinterachse problemlos nachgerüstet werden. Eine Änderung der Karosserie zum Nachrüsten bei älteren Modellen ist aufgrund des hohen Aufwandes nicht empfehlenswert.

An der Vorderachse ist die zusätzliche Vorderachsabstützung nachzurüsten. Ein Stabilisator und Lenkungsdämpfer sind bereits vorhanden. Bei mehr als 55 kW/75 PS ist das Fahrzeug durch Austausch des Vorderachskörpers tieferzulegen. Die Lenkbegrenzung der Vorderräder wird an den Begrenzungsschrauben neben dem Lenkgetriebe eingestellt.

Bremse: Als Bremsanlage sind ab August 1966 (Fahrgestell-Nr. 117 000 001) bereits bei einigen Modellen vordere Scheibenbremsen eingebaut. In diesem Fall sind nur die Bremssättel und der Hauptbremszylinder auszutauschen, gegebenenfalls müssen auch die hinteren Radbremsen auf 40 mm breite Bremsbacken (nur nötig bis Modelljahr 1967) umgerüstet werden. Sollte das Basisfahrzeug rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet sein, ist die Vorderachse auf Scheibenbremsen mit den dazugehörigen Achsschenkeln umzurüsten, wobei die hinteren Trommelbremsen dem Serienstand ab Modelljahr 1968 entsprechen müssen. Bis zu einer Motorleistung von 55 kW/75 PS ist auch der Einbau einer Typ 3 Trommelbremsanlage rundum (Fünflochräder mit Lochkreis 205 mm Durchmesser – entsprechend der Bremsanlage des VW 1500/1500 S bis Juli 1965) möglich und zulässig. Wir raten jedoch von diesem Umbau ab, da die Teile neu nicht mehr und gebraucht kaum noch erhältlich sind. Als weitere Möglichkeit gibt es Bremsanlagen mit geändertem Lochkreis-Durchmesser, um bauartfremde Felgen aufzunehmen. Bei einer höheren Leistungssteigerung sind gegebenenfalls hintere Scheibenbremsen nötig.

Die vorderen Bremsschläuche dürfen weder beim Einschlag und gleichzeitigem Durchfedern noch bei vollem Ausfedern spannen oder streifen. Bei den Handbremsseilen ist sicherzustellen, dass sie auch bei hochgehobenem Fahrzeug nicht spannen.

Räder und Reifen: Für die Bereifung bei mehr als 55 kW/75 PS sind 5 1/2Jx15 Felgen mit 185/65 R15 Reifen obligatorisch, bis 55 kW/75 PS sind 4 1/2Jx15 Felgen mit 165 R15 Reifen ausreichend.

Getriebe: Für die Fahrzeugen mit Erstzulassung ab dem 01.10.1971 gilt die mit dem Datum geänderte Abgasgesetzgebung, die bei der Wahl der richtigen Hinterachsübersetzung zu beachten ist. Der 2,0l KLAUS-Motor ist laut unseres Gutachtens von 1987 mit einem Achsantrieb von 3,875 oder 4,125:1 und einem 4.ten Gang der Übersetzung 0,89 oder 0,93 (als Original-Teil nur feinverzahnt erhältlich) zu betreiben. Allgemein sollte ein grob verzahnter 4.ter Gang verwendet werden. Die Gangräder sollten unbedingt verschweißt werden, da sich sonst durch das eingeleitete Drehmoment der Synchronringkörper verdrehen kann und das Getriebe blockiert. Ab August 1972 (Fahrgestell-Nr. 113 2000 001) wurde eine werkseitig weichere Getriebeaufhängung verwendet. Es empfiehlt sich die Aufhängung auf die härtere Version der vorhergehenden Modelljahre umzuändern, um ein Aufschwingen des stärkeren Motors zu vermeiden.

Elektrik: Das Basisfahrzeug B kann bereits mit 12 Volt Bordstromnetz ausgerüstet sein. Andernfalls muss eine Umrüstung von 6 auf 12 Volt Bordspannung erfolgen.

Zulässige Fahrzeuggewichte: Die angegeben Fahrzeuggewichte werden vom TÜV für das Basisfahrzeug A eingetragen. Das Typenschild ist entsprechen zu ändern. Zulässiges Gesamtgewicht: 1050 kg, zulässige Hinterachslast: 600 kg

Empfohlener Reifendruck: Der empfohlene und auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährte Reifendruck für zwei Fahrzeuginsassen ohne Zuladung beträgt bei den genannten Reifen- und Felgendimensionen: Vorderachse: 1,8 bar, Hinterachse: 2,5 bar.

Wichtiger Hinweis: Bei allen Fahrzeuge, die im Geltungsbereich der StVZO zugelassen werden sollen, müssen die Fahrwerksänderungen und der leistungsgesteigerte Motor in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Bitte klären Sie sämtliche Modalitäten und Zulassungsvorschriften unbedingt vor dem Umbau mit Ihrer Zulassungsbehörde ab!

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.