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Umbautipps: Basisfahrzeug C

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Basisfahrzeug C
Fahrwerksmerkmale VW Typ 11 (Limousine) und Typ 15 (Cabrio): kurzer Vorderwagen mit Kugelgelenk-Vorderachse und Schräglenker-Hinterachse (Mehrausstattung M4 oder M9) hinten.

Fertigungsdaten Typ 11: von Erstzulassung August 1968 bis 31.12.1977 / Fahrgestell-Nr. 118 071 440 – 118 2050 000

Fertigungsdaten Typ 15: von Erstzulassung 1965 bis Juli 1970 / Fahrgestell-Nr. 156 000 001 bis 150 3100 000

Das Basisfahrzeug C passt zu Ihnen, wenn Sie ein leichtes, fahraktives Fahrzeug suchen. Die Schräglenker-Hinterachse, die pro Antriebswelle zwei Gelenke aufweist, federt im Gegensatz zur Pendelachse mit einer nur geringen Sturzänderung ein und aus. Der bei der Pendelachse befürchtete Klappmesser-Effekt, der den Effekt des beim Ausfedern zunehmend positiven Radsturzes mit einer sich reduzierenden Spurweite bildlich beschreibt, kann mit der Schräglenkerachse nicht auftreten. Das Fahrverhalten des Basisfahrzeug C ist hierdurch gegenüber den älteren Fahrwerkstypen wesentlich sicherer. Für die sowohl beim Basisfahrzeug B als auch C verbaute Kugelgelenkvorderachse sind verschiedene leistungsstarke Bremsanlagen am Markt erhältlich.

 

Heckansicht eines Basistyp C-Fahrzeugs
Seitenansicht eines Basistyp C-Fahrzeugs, die liegenden Kotflügel sind nachgerüstet
Schräglenkergetriebe
Antriebswellenflansch
Deckel für Achsantrieb, Pendelachsgetriebe (links) und Schräglenkergetriebe (rechts)
Antriebswelle Schräglenkergetriebe (oben) und Antriebswelle Pendelachsgetriebe (unten)
Schräglenker-Hinterachse am Karmann
Schaltgehäuse
Schaltgehäuse zur Befestigung mit zwei Stehbolzen (links) und drei Stehbolzen (rechts)
Getriebelager (härtere Version) eingebaut, chassisseitig
Getriebelager (härtere Version) montiert getriebeseitig
Gummimetall-Lager vorn, verstärkte Ausführung
Gummimetall-Lager vorn, verstärkte Ausführung
Gummimetall-Lager hinten, verstärkte Ausführung
Gummimetall-Lager Automatic und Halteplatte
Getriebeträger
Gummimetall-Lager vorn, ab August 72 (Blechglocke, weiche Version)
Gummimetall-Lager hinten ab August 72
Getriebeträger ab August 72

Notwendige Änderungen Basisfahrzeug C: Dieses Fahrwerk wurde in der US-Ausführung des Käfers mit der Mehrausstattung M4 in den Modelljahren 1969 und 1970 verbaut. Baugleich damit sind die Käfer mit der Mehrausstattung M9, die mit Automaticgetriebe ausgerüstet sind (Limousine ab Modelljahr 1968, Cabrio Modelljahre ab 1968 bis 1979). Auch nach August 1970 bis Juli 1977 wurde noch eine geringere Zahl von „Sparkäfern“ mit Mehrausstattung M9 (Automatic) angeboten, die dem Basisfahrzeug C voll entsprechen. Die für eine Leistungssteigerung erforderlichen Änderungen sind im Folgenden aufgelistet.

Rahmen und Fahrwerk: Die Automaticfahrzeuge können mit Serienteilen des VW 1302 (Getriebe, Schaltstange, Fußhebelwerk, etc.) relativ problemlos auf handgeschaltete Getriebe umgerüstet werden, jedoch fehlt bei fast allen Automatic-Rahmen das Kupplungsseil-Führungsrohr im Rahmentunnel. Eine praktische Anleitung zur Nachrüstung finden Sie in Helmut Horns Buch “Käfer-Tuning mit Hand und Fuß, Band 1: Bodengruppentherapie”, das im Helmut Horn Verlag erschienen ist (ISBN 3-928593-00-5). An der Vorderachse muss die zusätzliche Vorderachsabstützung nachgerüstet werden. Stabilisator und Lenkungsdämpfer sind bereits vorhanden, die hintere Spurweite ist ausreichend. Bis zu einer Leistung von 55 kW/75 PS ist kein Tieferlegen erforderlich. Für den Einbau eines Klaus-Motors ist das Fahrzeug vorn durch Austauschen des Vorderachskörpers und hinten durch das Verstellen der Drehstäbe tiefer zu legen. Die Montage eines hinteren Stabilisators vom Porsche 944 ist in Verbindung mit einem stärkeren vorderen Stabilisator möglich. Als Stoßdämpfer kommen für das Basisfahrzeug C die verstellbaren Stoßdämpfer der Marke Koni und Gasdruckstoßdämpfer der Marke Bilstein und Sachs in Frage.

Bremse: Sollte das Basisfahrzeug rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet sein, ist mindestens die Vorderachse auf Scheibenbremsen geeigneter Dimensionierung umzurüsten.

Räder und Reifen: Bis zu einer Motorleistung von 55 kW/75 PS sind 4 1/2Jx15 Felgen mit 165 R15 Reifen ausreichend. Bei einer darüber hinausgehenden Motorleistung sind mindestens Felgen der Dimension 5 1/2Jx15 mit 185/65 R15 Reifen vorzusehen.

Getriebe: Ab August 1972 (Fahrgestell-Nr. 113 2000 001) wurde eine werkseitig weichere Getriebeaufhängung verwendet, die an der vorderen Blechglocke und an dem hinteren, dünnen Blechträger mit den massiveren Gummimetall-Lagern zu erkennen ist. Die Aufhängung sollte daher auf die härtere Version der vorhergehenden Modelljahre umgeändert werden, um ein Aufschwingen des stärkeren Motors zu vermeiden. Hierfür muss am Chassis die Halteplatte für das vordere Gummimetall-Lager ausgetauscht werden. Dabei ist zu beachten, dass das zu verwendende Getriebe auch dann den dazu passend Schaltdeckel aufweist, da das vordere Gummimeltall-Lager ab August 72 mit drei Bolzen am Getriebe befestigt wird und die Befestigung bei den vorhergehenden Modelljahren an zwei Bolzen erfolgte. Möglich und zulässig ist auch der Einbau eines Fünfgang-Getriebes vom Porsche 911, wofür das Fahrzeug aufwändig modifiziert werden muss.

Elektrik: Das Basisfahrzeug C ist generell mit 12 Volt-Elektrik ausgerüstet.

Empfohlener Reifendruck: Der empfohlene und auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährte Reifendruck für zwei Fahrzeuginsassen ohne Zuladung beträgt bei den genannten Reifen- und Felgendimensionen: Vorderachse: 1,8 bar, Hinterachse: 2,5 bar.

Wichtiger Hinweis: Bei allen Fahrzeuge, die im Geltungsbereich der StVZO zugelassen werden sollen, müssen die Fahrwerksänderungen, der leistungsgesteigerte Motor sowie ander zulassungsrelevanten Modifikationen in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Bitte klären Sie sämtliche Modalitäten und Zulassungsvorschriften unbedingt vor dem Umbau mit Ihrer Zulassungsbehörde ab!

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.

 

Zum guten Schluß

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Ein herausnehmbares Abschlußblech bietet ein Menge Vorzüge:

Der Ein- und Ausbau des Motors ist vor allem für den Typ IV Motor einfacher, da dieser länger und breiter als der Typ I Motor ist. Die Zeitersparnis bei älteren Fahrzeugaujahren ist ganz erheblich.

Der Schalldämpfer ist einfacher ein- und auszubauen.

Die Ölleitungen können direkt am Motor ab dem Thermostaten auf beide Seiten des Fahrzeugs in Zu- und Abgangsleitungen getrennt bis zum Ölkühler verlegt werden.

Die Konstruktion hat sich als besonders stabil und praktisch bewährt, wenn sie wie im Folgenden beschrieben durchgeführt wird.

Schritt für Schritt:

Kotflügel abbauen.

Schweißpunkte der die Endspitzen umfassenden Bleche ausbohren.

Die inneren Schweißpunkte des Trägerbleches für die Motorraumdichtung ausbohren
restliche Befestigungspunkte vorsichtig beseitigen.

Nach Herausnehmen des Abschlussbleches bleiben an jeder Seite die Endspitzen stehen, im Wesentlichen bestehend aus einer senkrechten Blechkonstruktion mit Stoßstangenträger und einem winkeligen Blech von einigen mm Breite auf der Oberseite (umgedrehtes L- Profil, siehe Bild 3 Markierung A). Die obere Kontur dieser Endspitzen (siehe Bild 3 Markierung B) ist sehr wichtig, weil sie auf einen Blechstreifen von ca. 2mm Stärke und ausreichender Breite (ca. 30 bis 40 mm) kopiert werden muss.

Folglich sind jetzt zwei Blechstreifen (B) mit oberseitiger Kontur von (A) für die rechte und linke Seite des Abschlußblechs herstellen. Auf die Oberseite dieses Blechstreifens (siehe Bild 2, Markierung B) ist rechtwinkelig ein schmaler Blechstreifen (siehe Bild 2, Markierung C)  zu schweißen, der breit genug ist, das einige mm breite, winkelige Blech auf der Oberseite der Endspitzen bis an den Keder zum Kotflügel zu überdecken.

Die seitlichen Urfassungsbleche (die zwischen Kotflügel und Endspitzen saßen und dem Abschlußblech die Kontur gaben) der Heckschürze bündig abtrennen. Achtung: nicht zuviel abtrennen, sonst wird das Heck später zusammengezogen!

Die schmalen Blechstreifen (siehe Bild 2, Markierung C) auf der Seite rechts und links Kante auf Kante mit dem Abschlußblech verzugsfrei zusammenschweißen. So behält das Abschlußblech seine Kontur. Dieser so angeschweißte Blechstreifen liegt nach der Montage der Heckschürze auf dem L- Profil der Endspitzen und überdeckt diese bis an den Keder zwischen Kotflügel und Endspitze. Man sieht nicht, daß die Schürze herausnehmbar ist.

Es empfiehlt sich zusätzlich bei alten Baujahren, das an der Unterseite der Schürze nach innen gebogene Blech nach oben umzubiegen und bei Fahrzeugen ohne inneres Versteifungsblech (z.B. Baujahre bis 1949) ein solches anzufertigen und einzuschweißen. Hier sollte auch die Ausschnitte für zwei Endrohre berücksichtigt werden.

Vorsicht ist geboten bei Fahrzeugen, die schon einmal einen Unfallschaden hatten oder an denen im Rahmen von Restaurationsarbeiten umfangreiche Schweißarbeiten vorgenommen wurden.

Hierbei ist häufig, und auf den ersten Blick unsichtbar, der Bezug zu den Originalmaßpunkten verloren gegangen. Der Typ 4 Motor würde nicht mehr hineinpassen. Hilfsweise kann man dann einen originalen Motor einsetzen und danach versuchen, die Höhen-, Längen- und Breitenbezüge des Fahrzeughecks wieder herzustellen.

Hinweis: im Originalzustand lief die Gummindichtung genau auf der Höhe des Motorabschlußbleches, die Abstände waren rundum gleichmäßig.

Der 2° Winkel der Antriebseinheit wurde 1959/60 eingeführt, führt jedoch bei einer Rahmenerneuerung zu keinen Problemen, wenn das Heck gerade und nicht heruntergezogen ist.

Wir empfehlen auf jeden Fall wie angegeben vorzugehen. Eine Konstruktion, bei der die seitlich überlappenden Bleche der Schürze zwischen das Blech der Endspitze und den Kotflügel eingeführt werden müssen, führt dazu, dass bei der Montage einerseits die Keder jedesmal neu eingerichtet werden müssen und andererseits die Gefahr besteht, dass der Lack beschädigt wird.

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind und wir keine Garantie für die Richtigkeit der Angaben geben.

Motorraumelektrik

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Komponenten der Zündanlage
Skizze Motorraumelektrik
Motorraumelektrik VW 1200
Motorraumelektrik VW 1303
Motorraumelektrik im Karmann Ghia
Motorraumelektrik Porsche 356
Abstandshalter für die Zündkabel am KLAUS-Motor
Zündgeschirr mit verzinktem Halter

Hochspannend:

Für den Betrieb Ihres KLAUS-Motors mit Transistorzündanlage werden die zugehörige Zündspule, das Schaltgerät und die Elektrikanschlüsse von uns auf einer im Lieferumfang enthaltenen Montage- und Kühlplatte im Motorraum installiert. Falls Sie planen den Einbau bei Ihrem Projekt selbst vorzunehmen, können Sie wie folgt vorgehen:

Das Schaltgerät der TSZ-h Zündanlage soll an einem kühlen und trockenen Ort montiert werden. Es bietet sich an die zu kühlenden Komponenten Zündspule und Schaltgerät zusammen mit den erforderlichen elektrischen Anschlüsse auf einer Aluminiumkühlplatte als zentrale Einheit in der oberen linken Ecke des Motorraums an der Motorraumspritzwand zu befestigen. Die Zugänglichkeit zum Filter- oder Vergaserdüsenwechsel ist so problemlos gegeben. Die Kühlplatte ist so an der Spritzwand zu verschrauben, dass sie sicher Kontakt zur Fahrzeugmasse hat, um an ihr die Masseverbindung für Klemme 2 des Schaltgerätes abgreifen zu können.

Der spezielle Steuerkabelbaum in geeigneter Länge ist im Lieferumfang enthalten. Der Steuerkabelbaum sowie das Schaltgerät müssen mindestens 10 cm Abstand zur Klemme 4 der Zündspule und allen Zündleitungen haben, da es sonst zu Fehlschaltungen kommt! Bei der Belegung der Klemmen an Zündspule, Schaltgerät und Verteiler ist nach dem abgebildeten Stromlaufplan vorzugehen. Am KLAUS-Motor sind die Kabelfarben in Anlehnung an die mit TSZ-h Zündung ausgestatteten VW Bus T3 Modelle gewählt.

Zündspule Klemme 1: zum Schaltgerät (grün)

Zündspule Klemme 15: vom Zündschloss (schwarz)

Zündspule Klemme 4: zur Verteilerkappe (schwarz, Zündleitung mit Kupferseele)

Schaltgerät Klemme 1: von der Zündspule (grün)

Schaltgerät Klemme 2: an Fahrzeugmasse (braun)

Schaltgerät Klemme 3: zum Hallgeber (braun-weiß)

Schaltgerät Klemme 4: von der Zündspule (schwarz)

Schaltgerät Klemme 5: zum Hallgeber (schwarz-rot)

Schaltgerät Klemme 6: zum Hallgeber (grün-weiß, oder grün-gelb)

Schaltgerät Klemme 7: wird nicht belegt

Der Drehzahlmesser wird im gegeben Fall an die Klemme 1 der Zündspule angeschlossen. Die Leitungen für die Öldruckkontrollleuchte (blau-grün, bei späteren Käfern z.B. beim 1303 grün) und Ladekontrollleuchte (blau) sind bei allen Fahrzeugen wie gewohnt an den dafür original vorgesehen Steckern anzuschließen.

Die Bilder zeigen einige praktizierte Einbauten am VW 1200, 1303 Cabrio, sowie am Karman-Ghia und Porsche 356. Die Anordnung der Zündleitungen ist auf den weiteren Bildern dargestellt.

Die Kupferzündleitungen, an denen sich am einen Ende die entstörten Verteilerstecker (1kΩ) und am anderen die entstörten Zündkerzenstecker (1kΩ) befinden, verlaufen beim KLAUS-Motor in Abstandhaltern, die das Scheuern auf dem Gebläsekasten vermeiden und die Zuordnung der Kerzenstecker bei Wartungstätigkeiten erleichtert.

Achtung! Die zur Verfügung gestellten Informationen sind nach bestem Wissen und Gewissen aufbereitet, können aber dennoch Fehler enthalten. Wir übernehmen deswegen keine Haftung für Schäden an Mensch oder Maschine. Führen Sie keine Tätigkeiten am Fahrzeug aus, wenn Sie nicht die dafür erforderliche Qualifikation besitzen!

Fahrpedal

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Gaspedal vor Modifikation
Gaspedal nach Modifikation

Vollgas!

Für die Fahrzeuge ab Fahrgestell-Nr. 116 460 614 kam ein Gaspedal mit einer Verstellkurve zur feinfühligeren Betätigung für die ersten Winkelgrade zum Einsatz.

Mit dem Einbau eines KLAUS-Motors muss die Verstellkurve des Gaspedals (ET-Nr. 111 721 507 E) modifiziert werden, um den gesamten Pedalweg für die Öffnung der Drosselklappen voll ausnutzen zu können. Die Verstellkurve ist nach dem Beispiel der Abbildungen zu entfernen. Hierfür wird die zur Gasrolle weisende Kontaktfläche mit dem Hammer umgelegt, beschnitten und geglättet.

Und los gehts!

Frequently Asked Questions

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Fragen über Fragen:

Seit einigen Jahren erhalten wir eine zunehmenden Anzahl von Fragen zum richtigen Einbau des Typ 4 Motors in den Käfer und den damit erforderlichen Modifikationen an Bremsen, Fahrwerk und Peripherie. Wir stellen damit fest, dass mit der Zeit das spezielle, technische Wissen hierzu immer mehr verloren geht.

Einigen Lesern sind vielleicht noch unsere etwa 30-seitigen “Umbautipps” aus den 1980er Jahren bekannt, die in Zusammenarbeit mit dem leider sehr früh verstorbenen Experten Werner Schweinesbein erstellt worden sind. Das Druckwerk beinhaltete eine Fülle von Angaben zu Umbaumaßnahmen, die größtenteils mit originalen Teilen aus dem Konzern vorgenommen werden konnten und es ermöglichten das Fahrzeug fit für die gesteigerte Motorleistung mit Typ 4 Motor zu machen.

Wir möchten diese, damals sogar zweifach aufgelegten, Umbautipps in überarbeiteter Fassung wieder aufleben lassen. Dazu werden wir Auszüge der Broschüre in stark überarbeiteter sowie bebilderter Version in unserem Blog veröffentlichen und Sie so mit dem notwendigen Rüstzeug für ihr Projekt versorgen.

Bleiben Sie online und achten Sie auf die Kategorien “Umbautipps” und “FAQ” in diesem Blog!

Bilder und Impressionen vom 32. Maikäfertreffen

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Maikäfertreffen 2015
Porschefelgen
Käfer mit 2,4l KLAUS-Motor (Interview mit dem Besitzer)
Abgestimmtes Interieur
VW Käfer 1302 Cabrio mit KLAUS-Motor (Interview mit dem Besitzer)
Nardi Lenkrad
2,4l Motor
Oft auf der Rennstrecke: 1303 mit 2,4l KLAUS-Motor, siehe z.B. hier https://youtu.be/okdMGJHnyMQ oder hier http://klaus-motoren.com/2013/05/16/back-on-track-wieder-voll-in-der-spur/
Sparsam mit 1,7l KLAUS-Motor unterwegs
1,7l KLAUS-Motor
Rolf Klaus Brezel
Blick auf das Messegelände

Wir waren wieder dabei:

Wieder einmal viele VW Käfer mit Typ 4 Motor! Für alle, die leider nicht dabei sein konnten, sei so viel gesagt: Der 1.Mai in Hannover war diesmal zum Glück trocken! Es lässt sich anhand der Kleidung der Personen auf den Bildern erahnen, dass es kälter als am 1. Mai vor 20 Jahren war. Das hat der Stimmung aber nicht geschadet und so gab es eine Menge tolle Gespräche, von denen wir zwei mit Ihnen teilen möchten. Klicken Sie einfach auf die folgenden Verknüpfungen zu den mp3-Dateien. (über den “Zurück-Button” in Ihrem Browser gelangen Sie von der Audiodatei wieder zurück zum Artikel)

Interview_Aldenhof – 01.05.15 (Interview mit dem Besitzer der roten Limousine zu seinen Erfahrungen und Erlebnissen seines Käfers mit KLAUS-Motor)

Interview_Höft – 01.05.15 (Interview mit dem Besitzer des grünen Cabrios zu seinen Erfahrungen und Erlebnissen seines Käfers mit KLAUS-Motor)

Die sympathischen Stimmen gehören übrigens zu den Herren Aldenhof und Höft, die von Marianne Klaus spontan interviewt wurden. Wir wollen nun keine weiteren Worte verlieren und die Bilder sprechen lassen. Viel Spaß beim Anschauen!

 

 

Blitz und Donner

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verschlissene Zündkerze mit einwandfreiem Kerzenbild
Elektrodenabstand einer verschlissenen Zündkerze, mit der im Motorbetrieb Aussetzer beim Gasgeben auftraten
Prüfung des Elektrodenabstands bei einer neuen Zündkerze (Soll 0,7 mm)
Zündkerze mit und ohne Hülse
Verschleißteile der Zündanlage
Zählreihenfolge der Zylinder

1 – 4 – 3 – 2:

So lautet die Zündfolge der bekannten vierzylindrigen Boxermotoren aus dem Hause VW und Porsche. Die Zündanlage und deren Komponenten bedürfen einer überschaubaren, aber regelmäßigen Wartung, damit der Funke auch tatsächlich überspringt.

Die nebenstehenden Bilder zeigen eine Zündkerze mit 0,95 mm Elektronenabstand mit einem einwandfreiem Kerzenbild, bei der aber während des Beschleunigens schon Zündaussetzer auftraten und den Sollzustand einer neuen Kerze mit 0,7 mm Elektrodenabstand.

Alle 15.000 km sollen deshalb die Zündkerzen gewechselt werden. KLAUS-Motoren bis 2,4 l Hubraum werden seit vielen Jahren mit NGK Zündkerzen des Typs PB7 ES ausgerüstet. Sollten Sie Fragen bezüglich des richtigen Zündkerzentyps (immer M14 x 1,25 mit Langgewinde) für Ihren älteren oder hubraumstärkeren KLAUS-Motor haben, können Sie gerne Kontakt mit uns aufnehmen.

Zum Wechsel der Zündkerzen benötigen Sie den passenden Kerzenschlüssel mit der Schlüsselweite 20,8 und innerer Gummiarretierung, den passenden Drehmoment- oder Werkzeugschlüssel, eine Kardanverlängerung mit Gelenkkopf, sowie einen Gummischlauch mit 12 mm Innendurchmesser als Montagehilfe.

Der Wechsel der Zündkerzen sollte immer nur bei kaltem oder lauwarmen Motor erfolgen, um eine Beschädigung des Kerzengewindes zu vermeiden. Lösen Sie zuerst die Luftschläuche am Gebläsekasten und entfernen den Luftfilterdeckel des Motors, um Zugang zu den Zündkerzen zu erhalten.

Ziehen Sie dann den jeweiligen Kerzenstecker ab und ersetzen diesen gegebenenfalls, falls er nicht mehr ordentlich klemmt. Andernfalls wird sich der Kerzenstecker im Betrieb lösen und immer wieder abfliegen. Schrauben Sie die Kerze heraus und achten Sie darauf, dass die Kerze nicht innerhalb des Gebläsekastens herunterfällt!
Bereiten Sie die neue Kerze vor. Je nach verwendetem Kerzenstecker muss hierfür in der Regel die Hülse am oberen Ende abgeschraubt werden. Trotz der der in der Packung enthaltenen Papphülse zur Anstoßsicherung kann der Elektrodenabstand nicht dem Soll entsprechen. Prüfen Sie deshalb den Elektrodenabstand der Kerze auf das Sollmass von 0,7mm, korrigieren ihn gegebenenfalls und beginnen mit der Montage. Benetzen Sie dafür das Kerzengewinde mit einem Tropfen Öl und schrauben die Kerze mit Hilfe des Gummischlauchs in das Gewinde des Zylinderkopfs. Das Einschrauben muss unbedingt leichtgängig vor sich gehen, stoppen Sie den Einschraubvorgang, falls dies nicht der Fall sein sollte und beheben die Fehlerursache. Andernfalls droht die Beschädigung des Gewindes!
Ziehen Sie die Zündkerze dann mit einem Drehmoment von 25 Nm an. Falls kein Drehmomentschlüssel zur Hand ist, soll das Anziehen bis zum Anliegen und Zusammendrücken des Dichtrings an der Kerze erfolgen. Das Zusammendrücken kann mit etwas Übung beim Anziehen gefühlt werden. Wir empfehlen unerfahrenen Schraubern aber unbedingt die Verwendung eines geeigneten Drehmomentschlüssels!

Troubleshooting: Einige Zündkerzenfabrikate zeigen nach längerem Stillstand (z.B. Winterpause) trotz visuell nicht erkennbarer Beschädigung einen Totalausfall. Bei Verdacht auf diesen Fehler hilft dann der Austausch der Kerzen, bevor alle anderen Komponenten aufwändig geprüft werden. Die erforderlichen Ersatzteile für Ihren KLAUS-Motor erhalten Sie im gut sortierten Fachhandel und natürlich auch bei uns.

Kühl(e)Luft

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Lösen der Spannkappe

Lösen der Spannkappe mit Stirnloch- und Ringschlüssel

Lösen der Spannkappe

Lösen der Spannkappe mit Ringschlüssel und Gummihammer

Keilriemen

Keilriemenscheibe aus hochfestem Aluminium mit Keilriemen

Keilriemenscheibe

Keilriemenscheibe mit den Markierungen für OT, Leerlauf mit abgezogenen Schläuchen der Unterdruckverstellung und maximaler Vorzündung bei ausgeregeltem Verteiler

Windmaschine: Die Kurbelwelle Ihres KLAUS-Motors rotiert im Leerlauf mit 1000 +/- 100 Umdrehungen pro Minute, bei Vollgas sind es je nach Variante bis zu 6400 Umdrehungen. Das im Durchmesser 225 mm messende Lüfterrad dreht sich durch die Übersetzung des Riementriebs in einem Verhältnis von 1:1,65. Ihr Motor erhält so je nach Betriebszustand mehrere 100 Liter Kühlluft pro Sekunde, an den Flügelspitzen liegt bei Höchstdrehzahl eine Umfangsgeschwindigkeit von bis zu über 80 m/s an. Auch wenn die Luftkühlung einen sehr geringen Wartungsaufwand hat und nur wenig störungsanfällig ist, bedarf es einer regelmäßigen Kontrolle und Wartung, um deren Funktion sicherzustellen. Alle 10.000 km oder einmal pro Saison sollte der Keilriemen deswegen auf Risse, Verschleiß und ausreichende Spannung kontrolliert werden. Bei Daumendruck in der Mitte des Riemens sollte dieser im Neuzustand nicht mehr als 5 mm und im gelaufenen nicht mehr als 10 mm nachgeben, darf aber auch nicht zu stramm sein, da sonst die Lager der Lichtmaschine Schaden nehmen können und vorzeitig verschleißen. Die Spannung des Keilriemens wird durch die Anzahl von Ausgleichscheiben zwischen Lüfterradnabe und oberer Riemenscheibenhälfte eingestellt. Im Neuzustand befinden sich circa drei der insgesamt sechs Scheiben in der Mitte. Um den Riemen nachzuspannen werden die Scheiben in der Mitte entnommen und dann zwischen Spannkappe und Riemenscheibenhälfte montiert. Es müssen immer alle sechs Ausgleichsscheiben verwendet werden, da sonst keine sichere Befestigung von Nabenkappe sowie Riemenscheibenhälfte gewährleistet ist und diese dann Schaden nehmen. Gehen Sie für das Lösen und Befestigen der Mutter auf der Lichtmaschinenwelle wie auf den nebenstehenden Bildern vor. Achtung! Verwenden Sie niemals einen Schraubendreher, um das Lüfterrad zum Lösen der Mutter zu blockieren! Die empfindlichen Flügel des Lüfterrades aus Magnesium brechen aus, was eine Unwucht und verminderte Kühlung bewirkt. Die Nabe am Lüfterrad kann bei Verschleiß auf der Drehbank nachgesetzt werden, einen originalen Ersatz gibt es nicht. Die Lebensdauer des Keilriemens beträgt bis zu 80.000 km. Bei einem Ersatz kommen je nach Auslieferungszustand Ihres Motors flankenoffene, gezahnte Keilriemen unterschiedlicher Länge in Frage. Motoren neueren Datums sind mit Keilriemen der Abmessung 10 x 763 ausgestattet, ältere meist mit 10 x 775. Motoren aus Anfang der 1980er Jahre wurden mit Keilriemen einer Dicke von 9,5 mm ausgeliefert. Diese können durch 10 mm breiten Ersatz getauscht werden. Als Hersteller kommen Contitech, Gates oder andere in Frage, hierbei ist zu beachten, dass die Abmessungen der Keilriemen von Hersteller zu Hersteller leicht unterschiedlich ausfallen können. Im Falle einer verschlissenen Keilriemenscheibe sollte diese durch ein originales KLAUS-Produkt ersetzt werden. Die Riemenscheibe Ihres Motors enthält gemäß des nebenstehenden Bildes Markierungen, die individuell für Ihren Motor eingemessen worden sind. Hierbei handelt es sich um den oberen Totpunkt (OT), den Zündzeitpunkt im Leerlauf mit abgezogenen Schläuchen für Früh- und Spätverstellung (14° für aktuelle Motoren, 16° für Motoren der 1990er und 2000er Jahre und 10° für Motoren der 1980er Jahre) und die maximale Vorzündung bei ausgeregeltem Verteiler (30° bei neueren Motoren). Wenn Sie eine neue Keilriemenscheibe bestellen, erhalten Sie diese stets ummarkiert. Nach Absprache können Sie unseren Service zur Markierung Ihrer Austauschriemenscheibe nutzen. Dies geschieht mit einer Lehre und Ihrem gebrauchten Originalteil.

Fahrtenbuch

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Sind Sie ein Daily Driver, fahren Sie in den Urlaub, zu Treffen oder sind Sie Motorsportler?

 

Käfer in den Alpen
Rudel

Wie viele Kilometer genießen Sie Ihren Käfer im Jahr? Teilen Sie Ihr Fahrprofil mit uns und nehmen an der Umfrage teil (Umfrage geschlossen). Wir begleiten Sie gerne mit unseren Produkten. Unsere Motoren werden Ihnen viele Jahre und Kilometer Freude machen. Wir sind für Sie da, gerne auch zu einer Probefahrt!

Vorbereitung für die Winterruhe (Ölwechsel)

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Lösen der Ölablaßschraube
Ölfilter

Ölwechsel:

Vor der Winterpause, alle 5.000 km oder einmal pro Jahr soll das Öl des Motors gewechselt werden. Für das Ölfilter gilt ein Wechselintervall von 10.000 km. KLAUS-Motoren sind mit 10W40 Markenöl auf Mineralölbasis und qualitativ hochwertigen Ölfiltern beispielsweise von Mann Typ W 920/17 oder Mahle Typ OC 28 zu betreiben.

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Tragen Sie im Umgang mit dem heißen Öl beständige Handschuhe. Entsorgen Sie das Altöl sowie das Filterelement vorschriftsmäßig.

Vor dem Ölwechsel ist der Motor warm zu fahren. Lassen Sie dann nach dem Lösen der Ölablaßschraube und gegebenenfalls des Ölfilters das Öl ab. Für das sehr fest sitzende Ölfilter wird eine Ölfilterkralle benötigt. Setzen Sie dann die Ölablaßschraube wieder mit einem neuen Kupfer oder Aluminium Weichstoff Dichtring ein und ziehen diese mit 23 Nm fest. Beim Wechsel des Ölfilters wird dieser zuerst mit 0,5 Öl befüllt, der Gummidichtring mit einem Tropfen Öl benetzt, montiert und dann mit beiden Händen fest angezogen. Die Ölwechselmenge beträgt einschließlich eines neuen Filters etwa 3,5l, ohne Filter circa 3,0l. Füllen Sie bei der Neubefüllung erst etwa 0,5l weniger Öl ein, lassen den Motor laufen und prüfen danach den Ölstand nochmals und korrigieren diesen dann durch Nachfüllen. Hierbei sollte das Fahrzeug auf ebenem Untergrund stehen. Der Abstand zwischen “min” und “max” Markierung beträgt 0,5l.

Fahren Sie den Motor noch einmal warm, damit das neue Öl an alle Schmierstellen kommt und stellen das Fahrzeug erst dann weg. Ein kurzes Laufen lassen des Motors während der Winterpause ist schädlich und dient nicht dessen Erhaltung! Wenn der Motor nicht warm ist, entsteht schädliches Kondensat in den Brennräumen, das als Blow-by auch ins Kurbelgehäuse gelangt und dort Korrosionsschäden vor allem an Stahlteilen verursachen kann.

Achtung beim Ölwechsel! Die Ölablaßschraube wird mit 23 Nm festgezogen. Diese darf nicht mit der Schraube des Zusatzölsumpfes mit dem innenliegenden Ölsieb verwechselt werden, deren Anzugsmoment nur 13 Nm beträgt. Ein Überschreiten des zulässigen Drehmoments führt zur Zerstörung des Kurbelgehäuses! Das Ölsieb braucht bei einem KLAUS-Motor über Lebensdauer nicht gewechselt werden, es besteht deswegen nicht die Notwendigkeit zum Lösen und Wiederanziehen der Schraube.