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Umbautipps: Basisfahrzeug C

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Basisfahrzeug C
Fahrwerksmerkmale VW Typ 11 (Limousine) und Typ 15 (Cabrio): kurzer Vorderwagen mit Kugelgelenk-Vorderachse und Schräglenker-Hinterachse (Mehrausstattung M4 oder M9) hinten.

Fertigungsdaten Typ 11: von Erstzulassung August 1968 bis 31.12.1977 / Fahrgestell-Nr. 118 071 440 – 118 2050 000

Fertigungsdaten Typ 15: von Erstzulassung 1965 bis Juli 1970 / Fahrgestell-Nr. 156 000 001 bis 150 3100 000

Das Basisfahrzeug C passt zu Ihnen, wenn Sie ein leichtes, fahraktives Fahrzeug suchen. Die Schräglenker-Hinterachse, die pro Antriebswelle zwei Gelenke aufweist, federt im Gegensatz zur Pendelachse mit einer nur geringen Sturzänderung ein und aus. Der bei der Pendelachse befürchtete Klappmesser-Effekt, der den Effekt des beim Ausfedern zunehmend positiven Radsturzes mit einer sich reduzierenden Spurweite bildlich beschreibt, kann mit der Schräglenkerachse nicht auftreten. Das Fahrverhalten des Basisfahrzeug C ist hierdurch gegenüber den älteren Fahrwerkstypen wesentlich sicherer. Für die sowohl beim Basisfahrzeug B als auch C verbaute Kugelgelenkvorderachse sind verschiedene leistungsstarke Bremsanlagen am Markt erhältlich.

 

Heckansicht eines Basistyp C-Fahrzeugs
Seitenansicht eines Basistyp C-Fahrzeugs, die liegenden Kotflügel sind nachgerüstet
Schräglenkergetriebe
Antriebswellenflansch
Deckel für Achsantrieb, Pendelachsgetriebe (links) und Schräglenkergetriebe (rechts)
Antriebswelle Schräglenkergetriebe (oben) und Antriebswelle Pendelachsgetriebe (unten)
Schräglenker-Hinterachse am Karmann
Schaltgehäuse
Schaltgehäuse zur Befestigung mit zwei Stehbolzen (links) und drei Stehbolzen (rechts)
Getriebelager (härtere Version) eingebaut, chassisseitig
Getriebelager (härtere Version) montiert getriebeseitig
Gummimetall-Lager vorn, verstärkte Ausführung
Gummimetall-Lager vorn, verstärkte Ausführung
Gummimetall-Lager hinten, verstärkte Ausführung
Gummimetall-Lager Automatic und Halteplatte
Getriebeträger
Gummimetall-Lager vorn, ab August 72 (Blechglocke, weiche Version)
Gummimetall-Lager hinten ab August 72
Getriebeträger ab August 72

Notwendige Änderungen Basisfahrzeug C: Dieses Fahrwerk wurde in der US-Ausführung des Käfers mit der Mehrausstattung M4 in den Modelljahren 1969 und 1970 verbaut. Baugleich damit sind die Käfer mit der Mehrausstattung M9, die mit Automaticgetriebe ausgerüstet sind (Limousine ab Modelljahr 1968, Cabrio Modelljahre ab 1968 bis 1979). Auch nach August 1970 bis Juli 1977 wurde noch eine geringere Zahl von „Sparkäfern“ mit Mehrausstattung M9 (Automatic) angeboten, die dem Basisfahrzeug C voll entsprechen. Die für eine Leistungssteigerung erforderlichen Änderungen sind im Folgenden aufgelistet.

Rahmen und Fahrwerk: Die Automaticfahrzeuge können mit Serienteilen des VW 1302 (Getriebe, Schaltstange, Fußhebelwerk, etc.) relativ problemlos auf handgeschaltete Getriebe umgerüstet werden, jedoch fehlt bei fast allen Automatic-Rahmen das Kupplungsseil-Führungsrohr im Rahmentunnel. Eine praktische Anleitung zur Nachrüstung finden Sie in Helmut Horns Buch „Käfer-Tuning mit Hand und Fuß, Band 1: Bodengruppentherapie“, das im Helmut Horn Verlag erschienen ist (ISBN 3-928593-00-5). An der Vorderachse muss die zusätzliche Vorderachsabstützung nachgerüstet werden. Stabilisator und Lenkungsdämpfer sind bereits vorhanden, die hintere Spurweite ist ausreichend. Bis zu einer Leistung von 55 kW/75 PS ist kein Tieferlegen erforderlich. Für den Einbau eines Klaus-Motors ist das Fahrzeug vorn durch Austauschen des Vorderachskörpers und hinten durch das Verstellen der Drehstäbe tiefer zu legen. Die Montage eines hinteren Stabilisators vom Porsche 944 ist in Verbindung mit einem stärkeren vorderen Stabilisator möglich. Als Stoßdämpfer kommen für das Basisfahrzeug C die verstellbaren Stoßdämpfer der Marke Koni und Gasdruckstoßdämpfer der Marke Bilstein und Sachs in Frage.

Bremse: Sollte das Basisfahrzeug rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet sein, ist mindestens die Vorderachse auf Scheibenbremsen geeigneter Dimensionierung umzurüsten.

Räder und Reifen: Bis zu einer Motorleistung von 55 kW/75 PS sind 4 1/2Jx15 Felgen mit 165 R15 Reifen ausreichend. Bei einer darüber hinausgehenden Motorleistung sind mindestens Felgen der Dimension 5 1/2Jx15 mit 185/65 R15 Reifen vorzusehen.

Getriebe: Ab August 1972 (Fahrgestell-Nr. 113 2000 001) wurde eine werkseitig weichere Getriebeaufhängung verwendet, die an der vorderen Blechglocke und an dem hinteren, dünnen Blechträger mit den massiveren Gummimetall-Lagern zu erkennen ist. Die Aufhängung sollte daher auf die härtere Version der vorhergehenden Modelljahre umgeändert werden, um ein Aufschwingen des stärkeren Motors zu vermeiden. Hierfür muss am Chassis die Halteplatte für das vordere Gummimetall-Lager ausgetauscht werden. Dabei ist zu beachten, dass das zu verwendende Getriebe auch dann den dazu passend Schaltdeckel aufweist, da das vordere Gummimeltall-Lager ab August 72 mit drei Bolzen am Getriebe befestigt wird und die Befestigung bei den vorhergehenden Modelljahren an zwei Bolzen erfolgte. Möglich und zulässig ist auch der Einbau eines Fünfgang-Getriebes vom Porsche 911, wofür das Fahrzeug aufwändig modifiziert werden muss.

Elektrik: Das Basisfahrzeug C ist generell mit 12 Volt-Elektrik ausgerüstet.

Empfohlener Reifendruck: Der empfohlene und auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährte Reifendruck für zwei Fahrzeuginsassen ohne Zuladung beträgt bei den genannten Reifen- und Felgendimensionen: Vorderachse: 1,8 bar, Hinterachse: 2,5 bar.

Wichtiger Hinweis: Bei allen Fahrzeuge, die im Geltungsbereich der StVZO zugelassen werden sollen, müssen die Fahrwerksänderungen, der leistungsgesteigerte Motor sowie ander zulassungsrelevanten Modifikationen in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Bitte klären Sie sämtliche Modalitäten und Zulassungsvorschriften unbedingt vor dem Umbau mit Ihrer Zulassungsbehörde ab!

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.

 

Kraftstoffversorgung

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Montage der Kraftstoffpumpe und Benzinleitungen:

 

Verlegung der Benzinleitung im Motorraum
Verlegung der Benzinleitung im 1303 Motorraum
Pierburg Benzinpumpe
Montage der Benzinpumpe am Ovali
Montage der Benzinpumpe am 1303
Montage der Benzinpumpe am 1303 mit Blechhalter

Im Lieferumfang des KLAUS-Motors ist die für den Motor erforderliche Benzinpumpe mit einem Förderdruck von 0,27 – 0,38 bar sowie die notwendigen Verbindungselemente, Reduzierstücke und Kraftstoffleitungen enthalten. Die zugehörigen Schläuche haben einen Außendurchmesser von 14 mm, die wir über Spannbackenschlauchschellen mit den starren Benzinleitungen des Rahmens und im Motorraum verbinden. Von der Verwendung verstellbarer Schlauchschellen, die mehrere Schlauchdurchmesser abdecken, raten wir ab. Die von uns verwendeten Schläuche weisen eine gute Qualität auf, um zu vermeiden, dass diese porös werden und Benzin durchlassen. Bei Verwendung teilweise marktüblicher, minderer Qualität sind Kraftstoffgeruch und erhöhte Brandgefahr die Folgen!

Im Rahmen der Montage der Kraftstoffschläuchen muss unbedingt sichergestellt werden, dass die originale Kraftstoffleitung unbeschädigt, frei von Korrosion und ohne Knick ist. Für die Anfertigung von starren Leitungen empfehlen wir die Verwendung von Edelstahlrohr. Eine mögliche Ausführung können Sie den beigefügten Bildern entnehmen. Weiterhin ist natürlich darauf zu achten, das die Schläuche sicher befestigt sind und im Fahrzeugbetrieb bei unter keinen Umständen unter Spannung stehen, nicht Scheuern und Knicken können sowie nicht in der Nähe von heißen Bauteilen und deren Abluft verlegt werden. Hierzu gehören beispielsweise Ölleitungen und Auspuff.

Unter Verwendung einer Ø = 8 mm messenden Kraftstoffleitung sollen mindestens 90 l/h Förderleistung am Ende der Benzinleitung erreicht werden, die für unseren 2,4l Motor mit 137 kW (185 PS) ausreicht. Mit der originalen Benzinleitung, die einen Durchmesser von 6 mm aufweist, können etwa 70 l/h erreicht werden. Der Durchfluss muss zur Vorbeugung von Motorschäden durch eine mangelhafte Benzinversorgung unbedingt geprüft werden. Dies kann mit einem Ersatzkanister, einer Stoppuhr und einer geeigneten Waage ermittelt werden. Die Dichte von Benzin beträgt etwa 0,78 g/cm3. Für unter Volllast betriebene Vergasermotoren ist ein Kraftstoffbedarf von 250 – 300 g/PSh zu kalkulieren und eine Sicherheitsreserve aufzuschlagen, damit bei Dauervollgas am Nadelventil noch ein gewisser Vordruck ansteht.

Die Kraftstoffpumpe und das der Pumpe vorgeschaltete Kraftstofffeinfilter sollen in Tanknähe, möglichst unter Kraftstoffniveau an einer gut sichtbaren und leicht zugänglichen Position montiert werden. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die Pumpe im ersten Augenblick nicht leer ansaugen muss und das Kraftstofffilter stets auf Verschmutzung geprüft werden kann. Für die Pierburg Benzinpumpe vom Typ E1F empfiehlt der Hersteller seit einiger Zeit ein spezielles Kraftstoff-Siebfilter als Vorfilter einzusetzen.
Die Pierburg Benzinpumpe darf nur an der vorgesehen und markierten Position mit der mitgelieferten Schelle montiert werden, da sonst das Benzinpumpengehäuse verformt werden kann. Es bietet sich an, die Befestigung an der Karosserie mit einem schallentkoppelndem Gummielement vorzunehmen.

Die Anhebung des Benzindruckes zur Erhöhung Kraftstoffdurchsatz mittels einer anderen Pumpe können wir nicht empfehlen. Hierbei können Probleme mit dem Kraftstoffniveau in den Weber IDF Vergasern entstehen, weil der Schwimmer zum Schließen des Schwimmernadelventiles einen höheren Druck aufbringen und dazu tiefer eintauchen muss. Das dadurch erhöhte Kraftstoffniveau macht sich dann schon im Teillastbereich merkbar (z.B. Überfettung bei Kurvenfahrt) und erfordert das Justieren des Schwimmerkammerniveaus. Eine Verwendung von Membranpumpen lehnen wir ab, da aus unserer Erfahrung die Schwimmernadelventile der Vergaser durch die Benzindruckschwankungen schneller verschleißen.

Bei der Montage der Benzinpumpe sowie allen mit Kraftstoff in Berührung kommenden Teilen ist auf äußerste Sauberkeit zu achten! Gelangen Schmutzpartikel geringster Größe (auch von einer nicht sauberen Motorhaube) in das Ansaugsystem, verstopfen in der Regel die Leerlaufgemischdüsen. Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.

Notlaufprogramm

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Lebensdauerverlängernde Maßnahme:

Der Betrieb von einem Käfer oder artverwandten Fahrzeug mit Pendelachse bei hohen Dauergeschwindigkeiten führt schnell zum fatalen Fressen der Gleitsteine, das sich durch zunehmend lauter werdende Klappergeräusche bemerkbar macht.

Eine Geschwindigkeit von nur 170 km/h entspricht bei bei einem üblichen Reifenabrollumfang einer Drehzahl des Ausgleichskegelrads von etwa 1500 U/min. Die hierdurch hervorgerufene hohe Zentrifugalkraft bewirkt das Herausschleudern des eigentlich zur Schmierung der Gleitsteine benötigten Öls aus dem Ausgleichskegelrad. Gleichzeitig fördert das im Ruhezustand etwa zur Hälfte unterhalb des Getriebeölpegels befindliche Ausgleichsgetriebegehäuse das Öl an die Wandungen des Getriebegehäuses, wodurch der Ölpegel bei höheren Drehzahlen absinkt. Die Tribosysteme Ausgleichskegelrad / Getriebeöl / Gleitstein und Gleitstein / Getriebeöl / Halbwelle unterliegen dann extremen Belastungen, die durch die Mangelschmierung, die hohe lokale Flächenpressung und Relativbewegung der Gleitsteine zum Ausgleichskegelrad hervorgerufen werden. Dieser Effekt wird bei einer zunehmender Tieferlegung des Fahrzeugs noch weiter verstärkt, da die Relativbewegung zwischen Ausgleichskegelrad, Gleitstein und der Antriebswelle größer ausfällt.

beschädigtes Kegelrad
typischer Gleitsteinschaden durch Vollgasbetrieb, starke Ausbrüche an den Gleitstein-Halbschalen
Gleitsteine vor Beschichtung
Gleitsteine nach Gleitlackbeschichtung

Zur Reduzierung und Herauszögerung des in den Bildern dargestellten Verschleißes bietet es sich an, die folgenden drei Modifikationen vorzunehmen.

Modifikation 1: Verwendung von Gleitsteinen mit Schmiernut (siehe Bild „Gleitsteine im Originalzustand“). Die Umsetzung der Maßnahme führt zu einer geringfügigen Verbesserung des Verschleißverhaltens.

Modifikation 2: Verwendung des Getriebeseitendeckels (Deckel für Achsantrieb) mit Ölrücklaufbohrungen zum Ausgleichskegelrad (siehe Abbildung des benötigten Ersatzteils in „Reparaturleitfaden Volkswagen Käfer 1200, 1302, 1303 und Cabriolets (Ausgabe 1985)“, Kapitel Schaltgetriebe Pendelachse / Schräglenkerachse auf Seite 145. Die Umsetzung der Maßnahme führt zu einer deutlichen Verbesserung des Verschleißverhaltens.

Modifikation 3: Die Beschichtung der Gleitsteine mit einem geeigneten Gleitlack (siehe Bild „Gleitsteine nach Gleitlackbeschichtung“) kann das Fressen durch Schmiermangel deutlich herauszögern. Die Halbwelle und Ausgleichskegelrad können dabei im Originalzustand verbleiben. Der aufzutragende Gleitlack sollte für den Betrieb mit Ölschmierung und hohe Belastungen bei niedrigen Gleitgeschwindigkeiten geeignet sein. Die Umsetzung der Maßnahme führt zu einer wesentlichen Verbesserung des Verschleißverhaltens.

Ölkühlung

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Ölkühlung und Verlegung der Ölschläuche:

Luftgekühlte Boxermotoren benötigen in der Regel eine externe Ölkühlung. Bei einer höheren Leistungsdichte ist es meist zielführend den Ölkühler in der direkt vom Fahrtwind angeströmten Fahrzeugfront zu platzieren. Beim Käfer und seinen artverwandten Fahrzeugen kann der Ölkühler einfach an oder in der Nähe der Vorderachse montiert werden. Die Ölleitungen können bis zum Ölkühler wie nachfolgend beschrieben und bebildert verlegt werden:

Verlegung Ölleitung (rot = warmes öl, blau = kaltes Öl)
Schacht für den Ölkühler am 1302
Schacht für den Ölkühler am Karmann
Ölschlauchhalter
Ölkühler mit Schacht zur Montage unterhalb des Kofferraumbodens
Installation der Ölleitung ab dem Ölthermostaten
Ölkühler am Porsche 356 Beifahrerseite
Ölkühler am Porsche 356 Fahrerseite
Ölkühler Mexico Käfer

Ab dem Thermostaten verläuft die Leitung mit dem vom Motorbetrieb erwärmten Öl auf der Beifahrerseite bis zum Ölkühler und tritt dort auf der Seite mit dem unteren Anschluss in diesen ein. Das heruntergekühlte Öl wird dann auf der Fahrerseite zurückgefördert und tritt dann in der unteren Öffnung des Thermostaten in den Motor ein.

Die Ölschläuche sollten mit unseren Ölschlauchhaltern im seitlichen Profil des Rahmens verlegt werden. Dort liegen sie gut geschützt gegen mechanische Beschädigungen. Die Ölschlauchhalter werden zusammen mit den originalen Aufbauschrauben und Unterlegplatten an den dafür vorgesehen Löchern befestigt. Die Ölschlauche werden bei der Montage nach und nach in Schlaufen durch die Löcher der Ölschlauchhalter gezogen und dann am Ölkühler und Thermostaten befestigt. Hierbei ist darauf zu achten, dass der Schlauch nicht unter Spannung verlegt wird und kein Scheuern oder Knicken auftritt. Weiterhin darf der Schlauch nicht mit dem heißen Auspuff in Berührung kommen.

Eine Ölschlauchverlegung durch den Rahmen lehnen wir ab, da der Rahmentunnel und die sich darin befindliche Benzinleitung aufheizt. Weiterhin ist keine Kontrolle über den Zustand des Schlauches möglich. Die Demontage der Schaltstange, die beispielsweise bei der Reparatur der Schaltstangenführung erforderlich wird, ist unter Umständen nicht mehr ohne weiteres möglich, da der Ölschlauch oder die Ölleitung das Herausziehen der Stange nach vorne behindert.

Die nachfolgenden Beispiele zeigen wie Ölschläuche und Ölkühler einfach und sicher befestigt werden können. Die Befestigung in Motornähe ist so vorzunehmen, dass ein ausreichender Abstand zum Auspuff gegeben ist und die Bewegung des Motors in dessen Lagerung durch die Schlauchverlegung kompensiert werden kann. Weiterhin darf sich der Schlauch nicht zu dicht am Ventildeckel befinden, da dieser sonst nicht mehr geöffnet werden kann. Zur definierten Führung und Umlenkung der Ölschläuche kann beispielsweise ein Aluminiumrohr verwendet werden. Beim Übergang auf die Schlauchführung entlang des Rahmenprofils sollte darauf geachtet werden, das der Schlauch nicht exponiert verlegt wird und vom Wagenheber beschädigt werden kann.

Es ist günstig einen Schacht zur Befestigung des Ölkühlers und Lenkung des Fahrtwindes herzustellen. Bei einigen Fahrzeugen ist es nicht möglich den Ölkühler an der Fahrzeugfront zu befestigen. Hier hat es sich als ausreichend erwiesen einen passend dimensionierten und im Luftstrom liegenden Ölkühler im Bereich des Kofferraumbodens zu montieren. Die abgebildeten Beispiele zeigen die Lösung für einen Mexicokäfer und Porsche 356.

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.

 

Umbautipps: Basisfahrzeug B

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Basisfahrzeug B
Fahrwerksmerkmale VW Typ 11 (Limousine) und Typ 15 (Cabrio): kurzer Vorderwagen mit Kugelgelenk-Vorderachse und Pendelachse hinten.

Fertigungsdaten Typ 11: von Erstzulassung August 1965 bis Produktionsende Mexicokäfer / Fahrgestell-Nr. 116 000 001 bis Produktionsende

Produktionsdaten Typ 15: von Erstzulassung 1965 bis Juli 1970 / Fahrgestell-Nr. 156 000 001 bis 150 3100 000

Das Basisfahrzeug B passt zu Ihnen, wenn Sie die modernere Form des Käfers mit seinen größeren Fensterflächen oder auch die stehenden Scheinwerfer und eckigen Stoßstangen der jüngeren Fahrzeuge dieses Typs mögen. Die Verfügbarkeit und der gegenüber den anderen Typen günstigere Anschaffungspreis bietet eine ideale Basis, um in das Käfer-Hobby einzusteigen. Für die Kugelgelenkvorderachse sind verschiedene leistungsstarke Bremsanlagen am Markt erhältlich. Eine übermäßige Steigerung der Fahrleistung dieses Fahrzeugtyps ist aber aufgrund der Pendelachse begrenzt. Bei höheren Geschwindigkeiten kann der Käfer bei zu geringer Tieferlegung der Hinterachse durch den karosseriebedingten Auftrieb schon bei Geradeausfahrt in einen Fahrzustand mit positivem Sturz gelangen. Weiterhin sind die Gleitsteine ohne zusätzliche Modifikationen des Getriebes bei höheren Geschwindigkeiten einem sehr hohen Verschleiß durch Schmiermangel ausgesetzt.

In den 1980er Jahren haben wir viele 2,0l Motoren an Kunden mit Fahrzeugen des Basistyps B ausgeliefert. Ab einem Hubraum von 2,4l fahren unsere Kunden in der Regel mit Fahrzeugen, die auf das modernere Schräglenkerfahrgestell umgerüstet worden sind.

Basistyp B, Baujahr 1967.
Kugelgelenkvorderachse am Karmann Ghia
Pendelachsgetriebe mit montierten Achsrohren.
Pendelachse mit Ausgleichsfeder an einem Mexico-Käfer. Die Schubstange der Ausgleichsfeder ist im Bildrand direkt am Stoßdämpfer zu erkennen.
Feinverzahnter 4.ter Gang mit Zahnausfall.
Modifizierter Kugelgelenk-Achsschenkel für KLAUS-Scheibenbremse
Schräglenkeraufnahme am Basistyp C, modifiziert zur Montage einer Drehmomentstütze für das Getriebe. Die Aussparung für die Aufnahme ist an neueren Mexikokäfer-Fahrgestellen bereits vorhanden.
Gleitsteine mit Fressschaden.

Notwendige Änderungen Basisfahrzeug B:
Das Fahrwerk des Basistyp B wurde seit August 1965 bis zum letzten Mexico-Käfer produziert. Im Cabrio wurde dieses Fahrwerk nur bis Juli 1970 verbaut und mit dem 1302 Cabrio durch die Kombination der Federbein-Vorderachse mit der Schräglenker-Hinterachse abgelöst. Die Kugelgelenk-Vorderachse ist für alle Modelle ab August 1965 (Fahrgestell-Nr. 116 000 001) identisch, jedoch aufgrund des unterschiedlichen Achsrohrabstands nicht gegen die bis Juli 1965 verwendete Bundbolzen-Vorderachse austauschbar. Die für eine Leistungssteigerung erforderlichen Änderungen sind im Folgenden aufgelistet.

Rahmen: Der Rahmen des Basisfahrzeugs B kann bei Mexicokäfern neueren Datums relativ einfach durch Nachrüsten der hinteren Aufnahmen für die Schräglenker zu einem Basisfahrzeug C umgebaut werden. Eine praktische Anleitung finden Sie in Helmut Horns Buch „Käfer-Tuning mit Hand und Fuß, Band 1: Bodengruppentherapie“, das im Helmut Horn Verlag erschienen ist. (ISBN 3-928593-00-5).

Bei dem Umbau ist unbedingt zu beachten, dass es sich um eine zulassungsrelevante Fahrwerksänderung handelt! Im Fall der Änderung gelten dann die notwendigen Umbaumaßnahmen für das Basisfahrzeug B (Elektrik und Bremse) und C (Fahrwerk, Räder und Reifen sowie Getriebe).

Fahrwerk: Die Hinterachse hat bis Juli 1966 (Fahrgestell-Nr. 116 1021 300) eine zu schmale Spurweite für eine Leistungssteigerung. Sie muss mit Serienteilen auf eine breite Spur umgebaut werden oder durch das Getriebe/Hinterachsaggregat der neueren Modelle ersetzt werden.

Der hintere Radsturz und die Fahrzeughöhe werden durch das Verstellen der hinteren Drehstäbe reduziert, die Einfederungsanschläge werden zur Erhaltung des Restfederweges gegebenenfalls gekürzt. Als Sport-Stoßdämpfer kommen beispielsweise die Fabrikate Koni (Ausführung rot), Bilstein (Gasdruckstoßdämpfer) oder Sachs in Frage. Die ab August 1966 (Fahrgestell-Nr. 117 000 001) meist vorhandene serienmäßige Ausgleichsfeder kann durch den Austausch der senkrechten Verbindungsstangen zur stufenlosen Verstellung des Radsturzes und der Fahrzeughöhe genutzt werden. Falls keine Ausgleichsfeder, jedoch die karosserieseitigen Aufnahmen vorhanden sind, kann diese höhenverstellbare Hinterachse problemlos nachgerüstet werden. Eine Änderung der Karosserie zum Nachrüsten bei älteren Modellen ist aufgrund des hohen Aufwandes nicht empfehlenswert.

An der Vorderachse ist die zusätzliche Vorderachsabstützung nachzurüsten. Ein Stabilisator und Lenkungsdämpfer sind bereits vorhanden. Bei mehr als 55 kW/75 PS ist das Fahrzeug durch Austausch des Vorderachskörpers tieferzulegen. Die Lenkbegrenzung der Vorderräder wird an den Begrenzungsschrauben neben dem Lenkgetriebe eingestellt.

Bremse: Als Bremsanlage sind ab August 1966 (Fahrgestell-Nr. 117 000 001) bereits bei einigen Modellen vordere Scheibenbremsen eingebaut. In diesem Fall sind nur die Bremssättel und der Hauptbremszylinder auszutauschen, gegebenenfalls müssen auch die hinteren Radbremsen auf 40 mm breite Bremsbacken (nur nötig bis Modelljahr 1967) umgerüstet werden. Sollte das Basisfahrzeug rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet sein, ist die Vorderachse auf Scheibenbremsen mit den dazugehörigen Achsschenkeln umzurüsten, wobei die hinteren Trommelbremsen dem Serienstand ab Modelljahr 1968 entsprechen müssen. Bis zu einer Motorleistung von 55 kW/75 PS ist auch der Einbau einer Typ 3 Trommelbremsanlage rundum (Fünflochräder mit Lochkreis 205 mm Durchmesser – entsprechend der Bremsanlage des VW 1500/1500 S bis Juli 1965) möglich und zulässig. Wir raten jedoch von diesem Umbau ab, da die Teile neu nicht mehr und gebraucht kaum noch erhältlich sind. Als weitere Möglichkeit gibt es Bremsanlagen mit geändertem Lochkreis-Durchmesser, um bauartfremde Felgen aufzunehmen. Bei einer höheren Leistungssteigerung sind gegebenenfalls hintere Scheibenbremsen nötig.

Die vorderen Bremsschläuche dürfen weder beim Einschlag und gleichzeitigem Durchfedern noch bei vollem Ausfedern spannen oder streifen. Bei den Handbremsseilen ist sicherzustellen, dass sie auch bei hochgehobenem Fahrzeug nicht spannen.

Räder und Reifen: Für die Bereifung bei mehr als 55 kW/75 PS sind 5 1/2Jx15 Felgen mit 185/65 R15 Reifen obligatorisch, bis 55 kW/75 PS sind 4 1/2Jx15 Felgen mit 165 R15 Reifen ausreichend.

Getriebe: Für die Fahrzeugen mit Erstzulassung ab dem 01.10.1971 gilt die mit dem Datum geänderte Abgasgesetzgebung, die bei der Wahl der richtigen Hinterachsübersetzung zu beachten ist. Der 2,0l KLAUS-Motor ist laut unseres Gutachtens von 1987 mit einem Achsantrieb von 3,875 oder 4,125:1 und einem 4.ten Gang der Übersetzung 0,89 oder 0,93 (als Original-Teil nur feinverzahnt erhältlich) zu betreiben. Allgemein sollte ein grob verzahnter 4.ter Gang verwendet werden. Die Gangräder sollten unbedingt verschweißt werden, da sich sonst durch das eingeleitete Drehmoment der Synchronringkörper verdrehen kann und das Getriebe blockiert. Ab August 1972 (Fahrgestell-Nr. 113 2000 001) wurde eine werkseitig weichere Getriebeaufhängung verwendet. Es empfiehlt sich die Aufhängung auf die härtere Version der vorhergehenden Modelljahre umzuändern, um ein Aufschwingen des stärkeren Motors zu vermeiden.

Elektrik: Das Basisfahrzeug B kann bereits mit 12 Volt Bordstromnetz ausgerüstet sein. Andernfalls muss eine Umrüstung von 6 auf 12 Volt Bordspannung erfolgen.

Empfohlener Reifendruck: Der empfohlene und auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährte Reifendruck für zwei Fahrzeuginsassen ohne Zuladung beträgt bei den genannten Reifen- und Felgendimensionen: Vorderachse: 1,8 bar, Hinterachse: 2,5 bar.

Wichtiger Hinweis: Bei allen Fahrzeuge, die im Geltungsbereich der StVZO zugelassen werden sollen, müssen die Fahrwerksänderungen und der leistungsgesteigerte Motor in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Bitte klären Sie sämtliche Modalitäten und Zulassungsvorschriften unbedingt vor dem Umbau mit Ihrer Zulassungsbehörde ab!

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.

 

Umbautipps: Basisfahrzeug A

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Basisfahrzeug A

Fahrwerksmerkmale VW Typ 11 (Limousine) und Typ 15 (Cabrio): kurzer Vorderwagen mit Bundbolzen-Vorderachse und Pendelachse hinten.

Fertigungsdaten Typ 11 und Typ 15: von Produktionsbeginn bis Juli 1965 / Fahrgestell-Nr. 1 bis 115 999 000

Das Basisfahrzeug A passt zu Ihnen, wenn Sie die klassische Form des Käfers mit seinen filigranen, geschwungenen Formen mögen. Die Leistungssteigerung von Fahrzeugen dieses Typs ist gegenüber den anderen, späteren Modellvarianten eher aufwendig und teuer. Qualitativ hochwertige Ersatzteile sind sowohl neu, als auch gebraucht teilweise schwer zu beschaffen. Sollten Sie die Mühen der Anschaffung einer geeigneten Basis für Ihr Projekt und dessen Umbau auf sich nehmen, werden Sie am Ende mit einem leichten, fahraktiven Fahrzeug belohnt. Unsere Kunden bewegen Ihre auf Schräglenkerfahrwerk umgerüsteten Käfer des Basistyps A gerne mit wenigstens 2,4l Hubraum vor allem im Straßenverkehr.

 

Foto von etwa 1987
Blick auf die (Zweigelenk-)Pendelachse
Komponenten der Hinterachsfederung mit den einteiligen Federstreben, einem Drehstab und Drehstabdeckeln und Gummilagern verschiedener Varianten (unten links – alte, originale Variante, unten rechts – neue, in härterer Gummimischung erhältliche Variante vom Schräglenkerfahrgestell mit langen Drehstäben)
Bundbolzenvorderachskörper mit Stabilisator, Anbauteilen und Verstellnüssen zum Umbau für eine variable Tieferlegung. Die verstellbare Vorderachse wird in der Regel von den Zulassungsbehörden nicht als historischer Umbau anerkannt.
Bundbolzenvorderachse mit Stabi und Porsche 356 Bremse.
Achsabstützung
Bundbolzenachsschenkel
Bundbolzenachsschenkel im Detail. Aufpassen! Wenn Sie hier Macken oder Kerben finden ist Vorsicht geboten! In dem auf dem Bild nicht sichtbaren, unter dem Abstandsring befindlichen rollgewalzten Radius vom Achsschenkelbolzen zum Grundkörper können Fehlstellen zum fatalen Versagen des Achsschenkels führen.
Einzelteile der Bundbolzen
Rollenlenkgetriebe (links unten) und Spindellenkgetriebe (rechts oben)

Die im Folgenden beschriebenen Änderungen waren für die Eintragung unseres 55 kW starken 1,8l Motors gemäß des dafür Anfang der 1980er Jahre erstellten TÜV-Grundgutachtens erforderlich. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der ersten Auflage unserer Umbautipps Mitte der 1980er Jahre war diese, schon unter damaligen Gesichtspunkten, niedrige Leistung bereits obsolet. Die hier beschriebenen Umbaumaßnahmen bilden aber trotzdem eine gute Basis für höhere, ebenfalls vom TÜV akzeptierten Leistungssteigerungen.

Die technisch allgemein begrenzenden Faktoren bei einer über 55 kW hinausgehenden Leistungssteigerung stellen hierbei in erster Linie nicht die Fahreigenschaften der Pendelachse bei höheren Geschwindigkeiten, sondern die zur Verfügung stehende Bremsanlage und die Lebensdauer des Getriebes dar.

Notwendige Änderungen Basisfahrzeug A

Das Fahrwerk des Basisfahrzeugs A wurde seit Beginn der Serienfertigung bis Juli 1965 mit etlichen Änderungen gebaut.

Rahmen: Fahrzeuge mit Seilzugbremsen an allen vier Rädern und solche mit hydraulischer Bremsanlage bis Erstzulassung Juli 1955 (Fahrgestell-Nr. 1 – 929 745) werden zweckmäßigerweise mit einem geeigneten neuen oder gebrauchten Ersatzrahmen ausgerüstet, da der Einbau der Hinterachse mit breiter Spur und passenden Handbremsseilen am Originalrahmen nur unter großem Aufwand möglich ist.

Falls der originale Rahmen beibehalten werden soll, sind die Voraussetzungen für eine Leistungssteigerung bei Fahrzeugen ab Fahrgestell-Nr. 1 – 575 415 mit hydraulischer Bremse günstiger. Die Vorderachse hat lange Auslegearme für die Stoßdämpferbefestigung und die aus einem einteiligen Blech bestehenden Federstreben an der Hinterachse. Der Nachfüllbehälter für die Bremsflüssigkeit befindet sich im vorderen Kofferraum hinter dem Reserverad.

Mit einigen Änderungen ist es möglich das Basisfahrzeug A mit dem Rahmen des Basisfahrzeug B oder C  (siehe auch Basisfahrzeuge) auszurüsten, um damit eine solide Basis für ein höhere Leistungssteigerung zu schaffen.

Fahrwerk: Die Fahrzeughöhe und der hintere Radsturz werden durch das Verstellen der hinteren Drehstäbe angepasst, die Anschlaggummis der Federstreben sind dabei gegebenenfalls zu kürzen. Bei den Handbremsseilen ist sicherzustellen, dass sie auch bei hochgehobenem Fahrzeug auf keinen Fall spannen.

An der Vorderachse wird die zusätzliche Achsabstützung eingebaut und ein Stabilisator sowie Lenkungsdämpfer nachgerüstet. Die Spindellenkung, die teilweise bis Juli 1965 eingebaut wurde, sollte gegen die präzisere und robustere Rollenlenkung getauscht werden.

Bei mehr als 55 kW/75 PS ist das Fahrzeug vorn durch Umschweißen des Vorderachskörpers tieferzulegen. Allgemein ist zu beachten, dass die Bundbolzen-Vorderachse nicht gegen die Kugelgelenk-Vorderachse der Modelle ab August 1965 austauschbar ist, weil der Achsrohrabstand bei den Kugelgelenkachsen größer ist.

Zur Versteifung der gesamten Vorderachse kann der Vorderachskörper an den oberen Stoßdämpfer-Befestigungspunkten durch die Verwendung längerer Schrauben und Distanzhülsen mit der Karosserie zusätzlich verschraubt werden.

Die Achsschenkel müssen in jedem Fall absolut spielfrei sein und sind gegebenenfalls zu erneuern oder zu überholen. Bundbolzen-Vorderachsen sind sehr wartungsintensiv. Die Achsschenkel müssen regelmäßig in kurzen Intervallen kontrolliert und abgeschmiert werden.

Die Bundbolzenachsschenkel sind aufgrund ihrer filigranen Konstruktion rissgefährdet. Früher verlangte deswegen der TÜV verschiedentlich bei einer leistungssteigerungsbedingten Fahrwerksänderung den Austausch der alten Bundbolzenachsschenkel gegen Neuteile. Das Auffinden von Neuteilen ist heutzutage eher Glückssache. Die zu verbauenden Gebrauchtteile sind deswegen aufmerksam auf offensichtliche Beschädigungen und verborgene Risse zu prüfen. Häufig wurden die Achsschenkel durch eine nicht fachgerechte Demontage des Abstandsringes mit einem Schraubendreher oder Meißel beschädigt. Die so eingebrachten Kerben im rollverdichteten Radius am Übergang vom Achsscheneklbolzen zum Grundkörper sind nicht tolerierbar und können schnell zum Riss führen.

Als Stoßdämpfer in Sportausführung ist für das Basisfahrzeug A beispielsweise der rote Koni-Stoßdämpfer lieferbar.

Bremse: Als Bremsanlage kommt die komplette Trommelbremsanlage des Porsche 356 A oder B in Betracht. Die vorderen Bremsschläuche dürfen weder beim Einschlag und gleichzeitigem Durchfedern streifen, noch bei vollem Ausfedern spannen. Bei den Handbremsseilen ist sicherzustellen, dass sie auch bei hochgehobenem Fahrzeug nicht spannen.

Räder und Reifen: Als Räder kommen nur Fünflochräder mit 205 mm Lochkreisdurchmesser in Betracht. Es bieten sich an die Räder des Porsche 356 A/B (4 1/2 Jx15, ET 25) oder die gleichartigen Lemmerz-Sonderräder, bzw. Mangels 356 GT (5 1/2Jx15, ET 25) zu verwenden. Für mehr als 55 kW/75 PS sind 5 1/2Jx15 Felgen mit 185/65 R15 oder 195/60 R15 Reifen obligatorisch!

Der Einschlag der Vorderräder muss gegebenenfalls durch eine längere vordere Befestigungsschrauben der Bremsankerplatte begrenzt werden, um die Freigängigkeit der Räder bei vollem Lenkeinschlag sicherzustellen.

Getriebe: Als Hinterachse sollte die komplette Getriebeeinheit ab August 1966 verbaut werden. Das bei hohen Geschwindigkeiten auftretende, durch Schmiermangel hervorgerufene Fressen der Gleitsteine kann durch zusätzliche Ölrücklaufbohrungen an den seitlichen Getrieblagerdeckeln und einer Beschichtung der Gleitsteine reduziert werden.

Elektrik: Die elektrische Anlage muss auf 12 Volt umgerüstet werden.

Zulässige Fahrzeuggewichte: Die angegeben Fahrzeuggewichte werden vom TÜV für das Basisfahrzeug A eingetragen. Das Typenschild ist entsprechen zu ändern. Zulässiges Gesamtgewicht: 1050 kg, zulässige Hinterachslast: 600 kg

Empfohlener Reifendruck: Der empfohlene und auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährte Reifendruck für zwei Fahrzeuginsassen ohne Zuladung beträgt bei den genannten Reifen- und Felgendimensionen: Vorderachse: 1,8 bar, Hinterachse: 2,5 bar.

Wichtiger Hinweis: Bei allen Fahrzeuge, die im Geltungsbereich der StVZO zugelassen werden sollen, müssen die Fahrwerksänderungen und der leistungsgesteigerte Motor in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Bitte klären Sie sämtliche Modalitäten und Zulassungsvorschriften unbedingt vor dem Umbau mit Ihrer Zulassungsbehörde ab!

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind. Wir können keine Gewähr für die Richtigkeit der hier veröffentlichen Angaben geben.

 

Basisfahrzeuge

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Das richtige Fahrwerk für Ihren Umbau:

Vielleicht besitzen Sie schon ein Fahrzeug oder sind noch auf der Suche nach einer geeigneten Basis für Ihr Projekt mit Typ 4 Motor. Wir möchten Ihnen hilfreich zur Seite stehen, wenn es um die folgenden Themen geht:

  • Welches Auto ist das Richtige für mich?
  • Welche Motorisierung passt zu mir und meinem Fahrzeug?
  • Was muss alles modifiziert werden, um das Auto fit für die angepeilte Leistung zu machen?

Der Käfer wurde im Laufe der langjährigen Produktion unzählige Male an Karosserie, Fahrwerk, Getriebe und Motor überarbeitet. Dies schafft unterschiedlich gute Vorraussetzungen für eine nachträgliche Leistungssteigerung, die vor allem durch die konstruktiven Merkmale des Fahrwerks vorgegeben werden. Die serienmäßig erhältlichen Fahrwerkskombinationen können in vier verschiedene Basisfahrzeuge eingeteilt werden:

  • Basistyp A – Längslenkervorderachse mit Bundbolzen und Zweigelenk-Pendelachse
  • Basistyp B – Längslenkervorderachse mit Kugelgelenken und Zweigelenk-Pendelachse
  • Basistyp C – Längslenkervorderachse mit Kugelgelenken und Schräglenkerachse
  • Basistyp D – Federbeinvorderachse und Schräglenkerachse
Käfer mit kurzem Vorderwagen (Ovali)
Blick auf die Reserveradwanne im langen Vorderwagen (1303 im Renntrimm, das Reserverad kann hier aufgrund der Versteifung nicht mitgeführt werden) Bild mit freundlicher Genehmigung des Besitzers

Die Karosserienbauformen, die in erster Linie von historischem und ästhetischen Interesse sind, werden nach kurzem (VW 1200, 1300, 1500 und 1600i) und langem Vorderwagen (VW 1302 und VW 1303) unterschieden.

Beim kurzen Vorderwagen ist das Reserverad stehend im Fahrzeug angeordnet, alle Fahrzeuge dieses Typs sind mit einer Längslenkervorderachse ausgestattet, die mit der Zweigelenk-Pendelachse oder Schräglenkerachse kombiniert sein kann.

Beim langen Vorderwagen ist das Reserverad liegend positioniert. Diese Modelle besitzen eine Federbeinvorderachse und eine Schräglenkerhinterachse.

Käfer mit kurzem Vorderwagen können weiterhin nach Dickholmer und Dünnholmer eingeteilt werden. Der Wechsel der Karosseriebauform erfolgte mit dem 03.08.1964. Nach diesem Datum erhielt der Käfer deutlich größere Fensterflächen, womit gleichzeitig die Dicke der Holme zwischen den Fenstern reduziert wurde.

Auch beim Käfer mit langem Vorderwagen erfolgte eine Modernisierung der Verglasung. Der frühere 1302 hat eine ebene Windschutzscheibe, die ab dem Modelljahr 1973 mit der Einführung des 1303 einer gekrümmten weichen musste.

In den nachfolgenden vier Beiträgen zu diesem Thema möchten wir Ihnen eine Übersicht zu den Eigenheiten sowie den notwendigen und empfehlenswerten Modifikationen für die Basistypen A – D geben, die erforderlich sind, um das Auto fit für die angepeilte Motorisierung zu machen.

Zum guten Schluß

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Ein herausnehmbares Abschlußblech bietet ein Menge Vorzüge:

Der Ein- und Ausbau des Motors ist vor allem für den Typ IV Motor einfacher, da dieser länger und breiter als der Typ I Motor ist. Die Zeitersparnis bei älteren Fahrzeugaujahren ist ganz erheblich.

Der Schalldämpfer ist einfacher ein- und auszubauen.

Die Ölleitungen können direkt am Motor ab dem Thermostaten auf beide Seiten des Fahrzeugs in Zu- und Abgangsleitungen getrennt bis zum Ölkühler verlegt werden.

Die Konstruktion hat sich als besonders stabil und praktisch bewährt, wenn sie wie im Folgenden beschrieben durchgeführt wird.

Schritt für Schritt:

Kotflügel abbauen.

Schweißpunkte der die Endspitzen umfassenden Bleche ausbohren.

Die inneren Schweißpunkte des Trägerbleches für die Motorraumdichtung ausbohren
restliche Befestigungspunkte vorsichtig beseitigen.

Nach Herausnehmen des Abschlussbleches bleiben an jeder Seite die Endspitzen stehen, im Wesentlichen bestehend aus einer senkrechten Blechkonstruktion mit Stoßstangenträger und einem winkeligen Blech von einigen mm Breite auf der Oberseite (umgedrehtes L- Profil, siehe Bild 3 Markierung A). Die obere Kontur dieser Endspitzen (siehe Bild 3 Markierung B) ist sehr wichtig, weil sie auf einen Blechstreifen von ca. 2mm Stärke und ausreichender Breite (ca. 30 bis 40 mm) kopiert werden muss.

Folglich sind jetzt zwei Blechstreifen (B) mit oberseitiger Kontur von (A) für die rechte und linke Seite des Abschlußblechs herstellen. Auf die Oberseite dieses Blechstreifens (siehe Bild 2, Markierung B) ist rechtwinkelig ein schmaler Blechstreifen (siehe Bild 2, Markierung C)  zu schweißen, der breit genug ist, das einige mm breite, winkelige Blech auf der Oberseite der Endspitzen bis an den Keder zum Kotflügel zu überdecken.

Die seitlichen Urfassungsbleche (die zwischen Kotflügel und Endspitzen saßen und dem Abschlußblech die Kontur gaben) der Heckschürze bündig abtrennen. Achtung: nicht zuviel abtrennen, sonst wird das Heck später zusammengezogen!

Die schmalen Blechstreifen (siehe Bild 2, Markierung C) auf der Seite rechts und links Kante auf Kante mit dem Abschlußblech verzugsfrei zusammenschweißen. So behält das Abschlußblech seine Kontur. Dieser so angeschweißte Blechstreifen liegt nach der Montage der Heckschürze auf dem L- Profil der Endspitzen und überdeckt diese bis an den Keder zwischen Kotflügel und Endspitze. Man sieht nicht, daß die Schürze herausnehmbar ist.

Es empfiehlt sich zusätzlich bei alten Baujahren, das an der Unterseite der Schürze nach innen gebogene Blech nach oben umzubiegen und bei Fahrzeugen ohne inneres Versteifungsblech (z.B. Baujahre bis 1949) ein solches anzufertigen und einzuschweißen. Hier sollte auch die Ausschnitte für zwei Endrohre berücksichtigt werden.

Vorsicht ist geboten bei Fahrzeugen, die schon einmal einen Unfallschaden hatten oder an denen im Rahmen von Restaurationsarbeiten umfangreiche Schweißarbeiten vorgenommen wurden.

Hierbei ist häufig, und auf den ersten Blick unsichtbar, der Bezug zu den Originalmaßpunkten verloren gegangen. Der Typ 4 Motor würde nicht mehr hineinpassen. Hilfsweise kann man dann einen originalen Motor einsetzen und danach versuchen, die Höhen-, Längen- und Breitenbezüge des Fahrzeughecks wieder herzustellen.

Hinweis: im Originalzustand lief die Gummindichtung genau auf der Höhe des Motorabschlußbleches, die Abstände waren rundum gleichmäßig.

Der 2° Winkel der Antriebseinheit wurde 1959/60 eingeführt, führt jedoch bei einer Rahmenerneuerung zu keinen Problemen, wenn das Heck gerade und nicht heruntergezogen ist.

Wir empfehlen auf jeden Fall wie angegeben vorzugehen. Eine Konstruktion, bei der die seitlich überlappenden Bleche der Schürze zwischen das Blech der Endspitze und den Kotflügel eingeführt werden müssen, führt dazu, dass bei der Montage einerseits die Keder jedesmal neu eingerichtet werden müssen und andererseits die Gefahr besteht, dass der Lack beschädigt wird.

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind und wir keine Garantie für die Richtigkeit der Angaben geben.

Motorraumelektrik

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Komponenten der Zündanlage
Skizze Motorraumelektrik
Motorraumelektrik VW 1200
Motorraumelektrik VW 1303
Motorraumelektrik im Karmann Ghia
Motorraumelektrik Porsche 356
Abstandshalter für die Zündkabel am KLAUS-Motor
Zündgeschirr mit verzinktem Halter

Hochspannend:

Für den Betrieb Ihres KLAUS-Motors mit Transistorzündanlage werden die zugehörige Zündspule, das Schaltgerät und die Elektrikanschlüsse von uns auf einer im Lieferumfang enthaltenen Montage- und Kühlplatte im Motorraum installiert. Falls Sie planen den Einbau bei Ihrem Projekt selbst vorzunehmen, können Sie wie folgt vorgehen:

Das Schaltgerät der TSZ-h Zündanlage soll an einem kühlen und trockenen Ort montiert werden. Es bietet sich an die zu kühlenden Komponenten Zündspule und Schaltgerät zusammen mit den erforderlichen elektrischen Anschlüsse auf einer Aluminiumkühlplatte als zentrale Einheit in der oberen linken Ecke des Motorraums an der Motorraumspritzwand zu befestigen. Die Zugänglichkeit zum Filter- oder Vergaserdüsenwechsel ist so problemlos gegeben. Die Kühlplatte ist so an der Spritzwand zu verschrauben, dass sie sicher Kontakt zur Fahrzeugmasse hat, um an ihr die Masseverbindung für Klemme 2 des Schaltgerätes abgreifen zu können.

Der spezielle Steuerkabelbaum in geeigneter Länge ist im Lieferumfang enthalten. Der Steuerkabelbaum sowie das Schaltgerät müssen mindestens 10 cm Abstand zur Klemme 4 der Zündspule und allen Zündleitungen haben, da es sonst zu Fehlschaltungen kommt! Bei der Belegung der Klemmen an Zündspule, Schaltgerät und Verteiler ist nach dem abgebildeten Stromlaufplan vorzugehen. Am KLAUS-Motor sind die Kabelfarben in Anlehnung an die mit TSZ-h Zündung ausgestatteten VW Bus T3 Modelle gewählt.

Zündspule Klemme 1: zum Schaltgerät (grün)

Zündspule Klemme 15: vom Zündschloss (schwarz)

Zündspule Klemme 4: zur Verteilerkappe (schwarz, Zündleitung mit Kupferseele)

Schaltgerät Klemme 1: von der Zündspule (grün)

Schaltgerät Klemme 2: an Fahrzeugmasse (braun)

Schaltgerät Klemme 3: zum Hallgeber (braun-weiß)

Schaltgerät Klemme 4: von der Zündspule (schwarz)

Schaltgerät Klemme 5: zum Hallgeber (schwarz-rot)

Schaltgerät Klemme 6: zum Hallgeber (grün-weiß, oder grün-gelb)

Schaltgerät Klemme 7: wird nicht belegt

Der Drehzahlmesser wird im gegeben Fall an die Klemme 1 der Zündspule angeschlossen. Die Leitungen für die Öldruckkontrollleuchte (blau-grün, bei späteren Käfern z.B. beim 1303 grün) und Ladekontrollleuchte (blau) sind bei allen Fahrzeugen wie gewohnt an den dafür original vorgesehen Steckern anzuschließen.

Die Bilder zeigen einige praktizierte Einbauten am VW 1200, 1303 Cabrio, sowie am Karman-Ghia und Porsche 356. Die Anordnung der Zündleitungen ist auf den weiteren Bildern dargestellt.

Die Kupferzündleitungen, an denen sich am einen Ende die entstörten Verteilerstecker (1kΩ) und am anderen die entstörten Zündkerzenstecker (1kΩ) befinden, verlaufen beim KLAUS-Motor in Abstandhaltern, die das Scheuern auf dem Gebläsekasten vermeiden und die Zuordnung der Kerzenstecker bei Wartungstätigkeiten erleichtert.

Achtung! Die zur Verfügung gestellten Informationen sind nach bestem Wissen und Gewissen aufbereitet, können aber dennoch Fehler enthalten. Wir übernehmen deswegen keine Haftung für Schäden an Mensch oder Maschine. Führen Sie keine Tätigkeiten am Fahrzeug aus, wenn Sie nicht die dafür erforderliche Qualifikation besitzen!

Fahrpedal

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Gaspedal vor Modifikation
Gaspedal nach Modifikation

Vollgas!

Für die Fahrzeuge ab Fahrgestell-Nr. 116 460 614 kam ein Gaspedal mit einer Verstellkurve zur feinfühligeren Betätigung für die ersten Winkelgrade zum Einsatz.

Mit dem Einbau eines KLAUS-Motors muss die Verstellkurve des Gaspedals (ET-Nr. 111 721 507 E) modifiziert werden, um den gesamten Pedalweg für die Öffnung der Drosselklappen voll ausnutzen zu können. Die Verstellkurve ist nach dem Beispiel der Abbildungen zu entfernen. Hierfür wird die zur Gasrolle weisende Kontaktfläche mit dem Hammer umgelegt, beschnitten und geglättet.

Und los gehts!