Archiv des Autors: Klaus Motoren

Basisfahrzeuge

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Das richtige Fahrwerk für Ihren Umbau:

Vielleicht besitzen Sie schon ein Fahrzeug oder sind noch auf der Suche nach einer geeigneten Basis für Ihr Projekt mit Typ 4 Motor. Wir möchten Ihnen hilfreich zur Seite stehen, wenn es um die folgenden Themen geht:

  • Welches Auto ist das Richtige für mich?
  • Welche Motorisierung passt zu mir und meinem Fahrzeug?
  • Was muss alles modifiziert werden, um das Auto fit für die angepeilte Leistung zu machen?

Der Käfer wurde im Laufe der langjährigen Produktion unzählige Male an Karosserie, Fahrwerk, Getriebe und Motor überarbeitet. Dies schafft unterschiedlich gute Vorraussetzungen für eine nachträgliche Leistungssteigerung, die vor allem durch die konstruktiven Merkmale des Fahrwerks vorgegeben werden. Die serienmäßig erhältlichen Fahrwerkskombinationen können in vier verschiedene Basisfahrzeuge eingeteilt werden:

  • Basistyp A – Längslenkervorderachse mit Bundbolzen und Zweigelenk-Pendelachse
  • Basistyp B – Längslenkervorderachse mit Kugelgelenken und Zweigelenk-Pendelachse
  • Basistyp C – Längslenkervorderachse mit Kugelgelenken und Schräglenkerachse
  • Basistyp D – Federbeinvorderachse und Schräglenkerachse
Käfer mit kurzem Vorderwagen (Ovali)
Blick auf die Reserveradwanne im langen Vorderwagen (1303 im Renntrimm, das Reserverad kann hier aufgrund der Versteifung nicht mitgeführt werden) Bild mit freundlicher Genehmigung des Besitzers

Die Karosserienbauformen, die in erster Linie von historischem und ästhetischen Interesse sind, werden nach kurzem (VW 1200, 1300, 1500 und 1600i) und langem Vorderwagen (VW 1302 und VW 1303) unterschieden.

Beim kurzen Vorderwagen ist das Reserverad stehend im Fahrzeug angeordnet, alle Fahrzeuge dieses Typs sind mit einer Längslenkervorderachse ausgestattet, die mit der Zweigelenk-Pendelachse oder Schräglenkerachse kombiniert sein kann.

Beim langen Vorderwagen ist das Reserverad liegend positioniert. Diese Modelle besitzen eine Federbeinvorderachse und eine Schräglenkerhinterachse.

Käfer mit kurzem Vorderwagen können weiterhin nach Dickholmer und Dünnholmer eingeteilt werden. Der Wechsel der Karosseriebauform erfolgte mit dem 03.08.1964. Nach diesem Datum erhielt der Käfer deutlich größere Fensterflächen, womit gleichzeitig die Dicke der Holme zwischen den Fenstern reduziert wurde.

Auch beim Käfer mit langem Vorderwagen erfolgte eine Modernisierung der Verglasung. Der frühere 1302 hat eine ebene Windschutzscheibe, die ab dem Modelljahr 1973 mit der Einführung des 1303 einer gekrümmten weichen musste.

In den nachfolgenden vier Beiträgen zu diesem Thema möchten wir Ihnen eine Übersicht zu den Eigenheiten sowie den notwendigen und empfehlenswerten Modifikationen für die Basistypen A – D geben, die erforderlich sind, um das Auto fit für die angepeilte Motorisierung zu machen.

Traumwagen

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1303 Cabrio:

Hermann Müller liebt das pure Fahrvergnügen der luftgekühlten Art. Seit 1975 nennt er nun schon das fünfte VW Käfer Cabrio sein Eigen. Das aktuelle Modell, das auch das letzte bleiben soll, lief 1978 vom Band. Der sympathische Norddeutsche erwarb sein traumhaft schönes Cabrio mit Lederausstattung im Jahr 2009. Zunächst modifizierte er Fahrwerk und Bremse. Hinter den stilechten Fuchsfelgen in 6×16 und 7×16 Zoll verbergen sich Bremsen aus dem Hause Kerscher, die das Fahrzeug adäquat verzögern.

Der Wunsch nach mehr Leistung und die Empfehlung eines Freundes führten ihn schließlich in unser Haus. Nach einer Probefahrt mit unserer Brezel besuchte Herr Müller noch einen unserer Kunden in Cuxhaven, der bereits ein Cabrio mit einem 2,4l KLAUS-Motor besaß. Der zusätzlich einberufene Familienrat half schließlich die Entscheidung zu treffen und so wurde aus dem ursprünglich anvisierten 2,0l Motor ein leistungsstärkerer 2,4l Motor.

1303 Cabrio im sportlichen Einsatz
Familienliebling
Gesellig im Rudel – schnelle Cabrios beim Kundentreffen
Starker 2,4 l Motor
Open Air und maritimes Flair bei den Eckernförde Classics

Der im Jahr 2010 ausgelieferte Motor ging, wie fast jedes Aggregat aus unserem Haus, direkt eine Liaison mit einem speziell abgestimmten Getriebe aus dem Hause Rummenholl ein. Mit einem lang abgestimmten 1. und 2. Gang kann das Fahrzeug sportlich bewegt werden, der Wechsel in den 3. Gang steht erst bei 100 km/h an. Das Cabrio eignet sich mit seinen 136 kW (185 PS) für die agile Gangart und zum gemütlichen Cruisen. Der Spurt von 0 – 100 km/h gelingt nun im Bereich von 6 Sekunden.

Bei schönem Wetter geht es abends mit offener Drosselklappe schnell mal an die Elbe oder zu einer Oldtimerveranstaltung mit Freunden. Neben Herrn Müller hat die ganze Familie ab und zu Spaß an dem Auto, besonders seine Frau gibt gerne Gas.

Bei Oldtimerrallyes fährt Herr Müller gerne die Prüfungen mit Chinesenzeichen, die neben den Muskeln im Gasfuß vor allem noch die grauen Zellen fordern.

Der oldtimerbegeisterte Cabriofahrer organisiert traditionell jedes Frühjahr und im Herbst ein Grillfest mit Gleichgesinnten. Für nächstes Jahr ist eine Tour Richtung Wolfsburg geplant. Fahrer und Fahrzeug haben seit 2010 etwa 20.000 km bei schönem Wetter zurück gelegt und dabei eine Menge Erlebnisse und Bilder für das Fotoalbum gesammelt, von denen wir einige Eindrücke hier mit Ihnen teilen möchten.

Herrn Müller und sein Auto können Sie dieses Jahr übrigens wieder beim Maikäfertreffen in Hannover treffen.

Sportwagen

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Eifel-Express:

Dieses Jahr können Sie beim Maikäfertreffen in Hannover in unserem Ausstellungsbereich diesen schönen und bestens erhaltenen 1303 anschauen, der 1973 in der Farbe marathonblau-metallic vom Band lief. Der sportliche Krabbler präsentiert sich abgesehen von der Fronthaube und den Kotflügeln komplett im Erstlack und wurde noch nie geschweißt!

Der stolze Besitzer erwarb den original mit einem 44 PS-Motor ausgestatteten Käfer im Jahr 1990. Nach einer Leistungssteigerung mit einem 1600er mit Doppelvergasern folgte schließlich ein Typ 4 Motor, der nach einiger Betriebszeit bei uns landete. Die verwendbaren Teile wurden auf Funktion geprüft, überarbeitet, mit den firmeneigenen Komponenten montiert und verließen unser Haus anschließend als zuverlässiger KLAUS-Motor.

Nachdem der Motor wieder seinen angestammten Platz im Fahrzeug eingenommen hatte, endete die erste Probefahrt mit einem kaputten Getriebe, das wegen Überlastung beim ersten Gasgeben direkt den Dienst quittierte. Nach der anfänglichen Überraschung sind zehn Jahre vergangen, in denen es mit dem neuen Motor seit 30.000 km störungsfrei zur Arbeit, auf Ausflüge, zum Clubslalom aber vor allem auf die Rundstrecke ging. Besonders wohl fühlen sich Fahrzeug und Fahrer auf der Nordschleife, wie man auf dem YouTube-Kanal (1303 Nordschleife) des Besitzers selber sehen kann. Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Anschauen!

Gleich geht es los
Am Bilster Berg
Beim Kundentreffen

 

33. Maikäfertreffen in Hannover

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Save the date:

Ist das Auto schon geputzt und fit für die Saison? Ein paar Tage haben Sie noch, denn es geht wieder los! Am 01. Mai 2016 findet in Hannover das 33. Maikäfertreffen in Hannover statt. Wir sind wieder dabei und freuen uns auf Sie! Halten Sie auf dem Gelände einfach Ausschau nach uns. Wir werden wieder mit einigen interessanten Fahrzeugen vor Ort sein und uns gerne mit Ihnen über aktuelle und spannende luftgekühlte Themen austauschen.

Vor zehn Jahren: Vorbereitung zum Maikäfertreffen 2006: Vorbereitung zum Maikäfertreffen 2006
Vor zehn Jahren: Maikäfertreffen 2006 in Hannover

Nähere Details zur Anreise zum Maikäfertreffen 2016 in Hannover finden Sie hier: http://www.maikaefertreffen.de.

Bis bald!

Zum guten Schluß

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Ein herausnehmbares Abschlußblech bietet ein Menge Vorzüge:

Der Ein- und Ausbau des Motors ist vor allem für den Typ IV Motor einfacher, da dieser länger und breiter als der Typ I Motor ist. Die Zeitersparnis bei älteren Fahrzeugaujahren ist ganz erheblich.

Der Schalldämpfer ist einfacher ein- und auszubauen.

Die Ölleitungen können direkt am Motor ab dem Thermostaten auf beide Seiten des Fahrzeugs in Zu- und Abgangsleitungen getrennt bis zum Ölkühler verlegt werden.

Die Konstruktion hat sich als besonders stabil und praktisch bewährt, wenn sie wie im Folgenden beschrieben durchgeführt wird.

Schritt für Schritt:

Kotflügel abbauen.

Schweißpunkte der die Endspitzen umfassenden Bleche ausbohren.

Die inneren Schweißpunkte des Trägerbleches für die Motorraumdichtung ausbohren
restliche Befestigungspunkte vorsichtig beseitigen.

Nach Herausnehmen des Abschlussbleches bleiben an jeder Seite die Endspitzen stehen, im Wesentlichen bestehend aus einer senkrechten Blechkonstruktion mit Stoßstangenträger und einem winkeligen Blech von einigen mm Breite auf der Oberseite (umgedrehtes L- Profil, siehe Bild 3 Markierung A). Die obere Kontur dieser Endspitzen (siehe Bild 3 Markierung B) ist sehr wichtig, weil sie auf einen Blechstreifen von ca. 2mm Stärke und ausreichender Breite (ca. 30 bis 40 mm) kopiert werden muss.

Folglich sind jetzt zwei Blechstreifen (B) mit oberseitiger Kontur von (A) für die rechte und linke Seite des Abschlußblechs herstellen. Auf die Oberseite dieses Blechstreifens (siehe Bild 2, Markierung B) ist rechtwinkelig ein schmaler Blechstreifen (siehe Bild 2, Markierung C)  zu schweißen, der breit genug ist, das einige mm breite, winkelige Blech auf der Oberseite der Endspitzen bis an den Keder zum Kotflügel zu überdecken.

Die seitlichen Urfassungsbleche (die zwischen Kotflügel und Endspitzen saßen und dem Abschlußblech die Kontur gaben) der Heckschürze bündig abtrennen. Achtung: nicht zuviel abtrennen, sonst wird das Heck später zusammengezogen!

Die schmalen Blechstreifen (siehe Bild 2, Markierung C) auf der Seite rechts und links Kante auf Kante mit dem Abschlußblech verzugsfrei zusammenschweißen. So behält das Abschlußblech seine Kontur. Dieser so angeschweißte Blechstreifen liegt nach der Montage der Heckschürze auf dem L- Profil der Endspitzen und überdeckt diese bis an den Keder zwischen Kotflügel und Endspitze. Man sieht nicht, daß die Schürze herausnehmbar ist.

Es empfiehlt sich zusätzlich bei alten Baujahren, das an der Unterseite der Schürze nach innen gebogene Blech nach oben umzubiegen und bei Fahrzeugen ohne inneres Versteifungsblech (z.B. Baujahre bis 1949) ein solches anzufertigen und einzuschweißen. Hier sollte auch die Ausschnitte für zwei Endrohre berücksichtigt werden.

Vorsicht ist geboten bei Fahrzeugen, die schon einmal einen Unfallschaden hatten oder an denen im Rahmen von Restaurationsarbeiten umfangreiche Schweißarbeiten vorgenommen wurden.

Hierbei ist häufig, und auf den ersten Blick unsichtbar, der Bezug zu den Originalmaßpunkten verloren gegangen. Der Typ 4 Motor würde nicht mehr hineinpassen. Hilfsweise kann man dann einen originalen Motor einsetzen und danach versuchen, die Höhen-, Längen- und Breitenbezüge des Fahrzeughecks wieder herzustellen.

Hinweis: im Originalzustand lief die Gummindichtung genau auf der Höhe des Motorabschlußbleches, die Abstände waren rundum gleichmäßig.

Der 2° Winkel der Antriebseinheit wurde 1959/60 eingeführt, führt jedoch bei einer Rahmenerneuerung zu keinen Problemen, wenn das Heck gerade und nicht heruntergezogen ist.

Wir empfehlen auf jeden Fall wie angegeben vorzugehen. Eine Konstruktion, bei der die seitlich überlappenden Bleche der Schürze zwischen das Blech der Endspitze und den Kotflügel eingeführt werden müssen, führt dazu, dass bei der Montage einerseits die Keder jedesmal neu eingerichtet werden müssen und andererseits die Gefahr besteht, dass der Lack beschädigt wird.

Bitte führen Sie die beschriebenen Tätigkeiten nur aus, wenn Sie den notwendigen technischen Sachverstand und die erforderlichen Werkzeuge besitzen. Bitte beachten Sie, dass Sie für den Erfolg Ihres Umbaus selbst verantwortlich sind und wir keine Garantie für die Richtigkeit der Angaben geben.

Langstreckenläufer

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2,4l Motor mit inneren Werten:

Der auf speziellen Kundenwunsch hergestellte 2,4l Sportmotor weist mit seinen 145 kW ein deutliches Leistungsplus gegenüber dem Standardmotor auf. Neben der gesteigerten Leistung stand, unserer Firmenphilosophie entsprechend, die Dauerhaftigkeit, Fahrbarkeit und Laufruhe im Fokus. Der mit 48 IDF WEBER-Vergasern, unserem Ansauggeräuschdämpfer und Edelstahlschalldämpfer ausgerüstete Motor kann deswegen ab 50 km/h im 5. Gang ruckfrei mit Vollgas beschleunigt werden. Im Folgenden finden Sie die weiteren Details zu den einzelnen Bestandteilen des Motors.

So wild, dass er hinter Gitter muss? 2,4l Typ 4 Motor für den sportlichen Einsatz fertig zum Probelauf.
Einlaßkanal des Zylinderkopfs mit 39mm Durchmesser.
Auslaßkanal des Zylinderkopfs.
NEU: Wieder ein innovatives Konzept der Firma KLAUS! Lesen Sie mehr im Text über den neuen Gasrückzugmechanismus für unsere Motoren.
Leistungsfördernde Kur: modifizierter Brennraum des Zylinderkopfs mit zusätzlichem Kühlrippenpaket über der Zündkerze und auftragsgeschweißten sowie bearbeiteten Brennräumen.

Kurbelgehäuse: Das optimierte Kurbelgehäuse, das neben den üblichen lebensdauer- und leistungsfördernden Maßnahmen noch eine Optimierung für einen verbesserten Ölrücklauf aufweist, beherbergt eine nitrierte und mit Serienpleuel bestückte Kurbelwelle. Diese treibt die rennsporterprobte Nockenwelle des Typs RK328 an. Die Steuerung des Ladungswechsels erfolgt dann weiter mittels 53g leichter Stößel mit Typ 1 Geometrie.

Zylinderkopf: Die Zylinderköpfe sind mit 44 mm (EV) und 39 mm (AV) messenden Ventilen bestückt. Die verwendeten Doppelfedern weisen eine angemessene und auf die Nockenwelle abgestimmte Federkraft auf. Die unseren sehr engen Toleranzen unterliegenden Ventilfedern und Federteller wurden einzeln vermessen und anschließend klassiert verbaut.

Die Brennräume der Zylinderköpfe wurden durch Auftragsschweißen und eine anschließende maschinelle Bearbeitung für die abrufbare Leistung ertüchtigt. Die Verdichtung der strömungs- und verbrennungstechnisch optimierten Zylinderköpfe beträgt 10,4:1.

Das Gemisch wird über 39 mm messende Einlaßkanäle angesaugt und strömt entlang der strömungsgünstig bearbeiteten Ventile und Ventilsitze.

Das durch eine enge Verrippung und direkte Anströmung sehr effiziente Kühlrippenpaket über den Zündkerzen dient neben weiteren, hier nicht abgebildeten Maßnahmen zur Verbesserung der Kühlung.

Kolben und Zylinder: Die exklusiv für uns in Europa hergestellten Schmiedekolben sind mit qualitativ hochwertigen Kolbenringen bestückt. Eine zuverlässige Abdichtung bei hohen Drehzahlen wird durch deren geringe Dicke gewährleistet. Die Höhe der beiden Verdichtungsringe beträgt 1,5 mm und die des zweiteiligen Ölabstreifrings in Schlauchfederausführung 3,0 mm. Die beschichteten Kolben gleiten in Zylindern aus gut wärmeleitenden Gusseisen mit Lamellengrafit.

Neuheit! Bei allen neu ausgelieferten KLAUS-Motoren wird optional die herkömmliche Drehfeder für das Zurückstellen der Drosselklappen durch eine Zugfeder ersetzt. Mit unserem innovativen Konzept ist der Verschleiß durch das Einarbeiten der herkömmlichen Federn in das Vergasergehäuse ab jetzt Vergangenheit.

Tuning für den Porsche 914/4

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Beste Voraussetzungen:

Der luftgekühlte Mittelmotorsportler aus niedersächsisch-schwäbischer Liaison bietet durch die Kombination des bekannten, vierzylindrigen Boxermotors mit seinem sportlich abgestuften Fünfgang-Getriebe sowie seiner flachen Karosserie gute Fahrleistungen gepaart mit einer exzellenten Fahrdynamik. Besonders sportliche Besitzer hegen trotzdem den Wunsch nach etwas mehr Motorleistung, den wir gerne erfüllen.

Porsche_914_Motor_1

Rumpfmotor für einen Porsche 914/4, Ansicht von der Riemenscheibe

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Rumpfmotor für einen Porsche 914/4, Ansicht von der Schwungradseite

Sportprogramm:

Der abgebildete Motor hat dank unserer bewährten Kolben aus europäischer Herstellung nun 103 mm Bohrung. Die Ventile wurden von der originalen Bestückung mit 42 mm messenden Einlass- und 36 mm Auslassventilen auf respektive 44 und 38 mm vergrößert. Die Ventile erhielten ein leistungsförderndes Swirl Polish mit einer abschließenden Bearbeitung der Sitze auf unserer Ventilschleifmaschine. Die Ein- und Auslasskanäle wurden strömungsgünstig optimiert, wobei der Durchmesser des Saugrohrs in Richtung der Ventilsitze fortgeführt wurde.

Brennräume vor (rechts im Bild) und nach Bearbeitung (links im Bild)
Leistungsfördernd bearbeitete Kanäle
44 mm messendes Einlassventil mit und ohne Bearbeitung

Sport ohne Muskelkater:

Die originalen VoPo-Zylinderköpfe bestehen aus einer Legierung, die als Hauptbestandteile neben dem Aluminium etwa sechs Prozent Silizium sowie vier Prozent Kupfer enthält und damit zwar eine gute Warmfestigkeit aufweist, jedoch recht spröde ist. Die Brennräume wurden deshalb durch Auftragsschweißen seitlich der Zündkerzengewinde lokal in ihren Werkstoffeigenschaften verbessert, um thermomechanisch induzierten Rissen vorzubeugen. Dafür wurde ein spezielles, duktiles und warmfestes Schweißgut verwendet, das wesentlich schadenstoleranter als die original verwendete Legierung des Grundwerkstoffes ist.

In diesem Zug wurde die Oberfläche des Brennraumes reduziert und die Verdichtung erhöht. Das Auslitern und Anpassen der einzelnen Brennraumvolumina war selbstverständlich ein Bestandteil dieser umfassenden Tuning- und Optimierungsmaßnahme.

Die Lebensdauererwartung des Flachmotors mit seiner originalen Kühlung wurde mit der Verwendung unserer RSK (Rückseitenkühlung) nochmals erhöht, indem die Abgasseite gezielt mit kalter Luft aus den Heizluftaustritten angeblasen wird.

Porsche_914_RSK

Rückseitenkühlung für den Porsche 914

 

 

Typ Vier-Vier(tel)-Takt

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 1 – 4 – 3 – 2, der ultimative Sound im Viertakt:

Los gehts, ab die Straße runter, das Herz klopft ein wenig schneller und das Stakkato der Ansaug- und Auspuffklänge ertönt immer schön im Rhythmus der Zündfolge. Noch ein wenig den Motor warmlaufen lassen und dann das erste Mal das Gas voll durchtreten… Ein wilder Walkürenritt beginnt, als würde giftiges Drachenblut durch die Benzinleitungen fließen. Der Lebenssaft drängt unaufhaltsam in die gierigen 48er IDA Vergaser, um dann schließlich als explosives Gemisch in den vier Herzkammern des Boxers zu verbrennen. Der Puls und Öldruck des Sportlers gehen in die Höhe und entfalten die dem Motor innewohnende Kraft. Die urplötzlich eintretende, vehemente Beschleunigung geht einher mit unvermeidbarem Reifenschlupf und drückt Sie nachhaltig in den Sitz. Das ist echtes Boxerfeeling! Wie es sich in Realität anhört und anfühlt können Sie hier erahnen:

Infos zum Video: Das Video entstand bei der Westfalen Trophy auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings. Der fair gefahrene Lauf endete mit einer guten 2:41er Zeit. Das Ergebnis fügt sich in die 2015er VFV-GLPpro-Wertung der Klasse B bei den Tourenwagen ein, die für den Fahrer einen 10. Platz von 72 Teilnehmern ausweist (siehe auch unter Veteranen-Fahrzeug-Verband.de).

Infos zum Fahrzeug:

Besitzer: Der Besitzer und Fahrer des schnellen 1303 im German Look widmete seine Freizeit Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre dem Rallyfahren. Dann legte er eine Pause zugunsten des Surfens ein und ist seit 2003 wieder aktiv im Motorsport tätig. Der gelassene aber blitzschnelle Norddeutsche ist auf diversen Rennstrecken unterwegs, wo er aktuell seinen 1303 bewegt, der vor ein paar Jahren seinen silbernen Käfer mit kurzem Vorderwagen ablöste.

Karosserie: 1303, Baujahr 1975, versteift mit einer Sicherheitszelle von Wichers, Domstrebe an der Vorderachse, Hinterachse mit dreiteiliger Cupstrebe, Schalensitz von Sparco, 5-Punkt Gurt, abnehmbares Lenkrad von Raid, Leergewicht vollgetankt 820 kg

Fahrwerk: Zahnstangenlenkung, Federn vorne 50 mm kürzer, Federteller versetzt, Federstäbe hinten vom VW Typ 3/Porsche 924, Stabilisator vorne verstärkt und kombiniert mit einem hinteren Stabilisator, Stoßdämpfer vorne und hinten Koni gelb, Felgen vorne von BBS in 7 Zoll mit Avon Slicks in 205 mm Breite, Felgen hinten von BBS in 8 Zoll mit AVON Slicks in 225 mm Breite

Bremse: vorne 4-Kolben Bremssattel vom Porsche 996, hinten Kerscher-Bremssattel

Getriebe: Serie, Achsenantrieb in 3,875:1 mit vierten Gang in 0,82:1

Motor: KLAUS 2,6l in Motorsportausführung, 103 x 78,4 [mm]  Vergaser WEBER 48 IDA, originaler, modifizierter Zylinderkopf Typ CJ, Ventile EV 46 mm, AV 40 mm, Einlasskanäle aufgeschweißt und auf 43 mm erweitert, Nockenwelle KLAUS RK328,  Abgasanlage Fächerkrümmer 4 in 1, 183 kW (250 PS) @ 6600 U/min und 285 Nm @ 4800 U/min

1303 für den Motorsport

1303 für den Motorsport

Big Banger

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Hier steht ein echter T1 Sleeper, …
mit einem 2,6l Typ4-Motor
und man sieht nichts!
Splittie mit 2,6l Motor

Understatement pur:

Wer vermutet bei der Betrachtung dieser klassischen Karosserieform mit der hübsch gewölbten Front und der getrennten Windschutzscheibe schon 2,6l Hubraum unter der Heckklappe? Es dürfte wohl nicht viele Menschen geben, die das erkennen… So ist es ganz nach unserem Geschmack!

Wir möchten Ihnen hier diesen eindrucksvollen, hellgrauen VW Bus vorstellen, der schon vor einigen Jahren mit einem KLAUS-Motor ausgerüstet worden ist. Angaben zu den möglichen Fahrleistungen erübrigen sich aufgrund der üppigen, zur Verfügung stehenden Motorisierung von 200 PS von selbst. Interessant ist das modernisierte Fahrwerk und die Scheibenbremsen, die es erlauben dieses Fahrzeug sauber um die Ecke zu zwängen und auch wieder zum Stehen zu bringen.

Die Idee einen VW Bus gründlich erstarken zu lassen ist natürlich nicht neu. Am 31. August 1974 erschien in der auto motor und sport in Ausgabe 18 ein Artikel über den Oettinger Eilbus, der seine Kraft aus 2,3l Hubraum schöpfte. Oettinger wählte damals die bekannte Kurbelwelle mit 74 mm Hub, kombiniert mit Leichtmetallzylindern mit 98 mm Bohrung.

Bitte beachten Sie: Durch die verschiedenen Anpassungen, die beim VW Bus durch den Kunden individuell vorgenommen werden müssen, können wir nur eine beschränkte Gewährleistung auf den Motor gewähren. Durch die Kombination des für den Käfer validierten Motors mit einem schweren Fahrzeug mit höherem Luftwiderstand können wir keine Aussage über Lebensdauer und die Konformität bezüglich zulassungsrelevanter Vorgaben machen.

Keep on cruising!

Lastenwolf

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Was verbirgt sich hier?
Überraschung! Hier entdecken Sie einen 2,2l Motor, …
Auf der Hebebühne kann man von unten erkennen,
wie der Auspuff am T1 Bus montiert ist.
Die individuell angepassten Endrohre
verbergen sich unauffällig im Heck des VW Bus.

Sport, Utility and Fun:

Mit einem VW Bus kann man viele tolle Sachen machen. Wenn man genug Leistung hat sogar noch ein paar mehr… Mit Ihrem KLAUS-Motor können Sie über die Viertelmeile blasen, eine Urlaubsreise unternehmen, jeden Tag zur Arbeit fahren oder den Pferdeanhänger ziehen. Wir hoffen, dass Sie dies immer mit Bedacht tun, denn wir möchten keine Pferde kotzen sehen 🙂 !

Auf den nebenstehenden Bildern sehen Sie ein tolles Kundenprojekt. Der wunderschöne T1 ist mit dem aktuellen 2,2l Motor ausgerüstet und wurde individuell an das Fahrzeug angepasst. Mit geschlossener Motorhaube ist nichts von der für den VW Bus maßgeschneiderte Typ 4-Lösung zu sehen.

Das speziell von uns auf den Bus angepasste Auspuffkonzept sorgt für einen angenehmen Klang und ein unauffälliges Erscheinungsbild. Der Schalldämpfer wurde mit zwei seitlich herausgeführten Endrohren ausgestattet, die den gleichen Siebrohreinsatz wie bei der bekannten Ausführung für den Käfer enthalten. Der Besitzer des Fahrzeuges nahm dann die Anpassung der dahinter liegenden Rohrführung an das Fahrzeug vor.

Das Ansauggeräusch tritt durch unseren Ansauggeräuschdämpfer auch bei beherzter Fahrweise vornehm in den Hintergrund. Für den niedrigen Motorraum halten wir einen flachen Deckel für den Ansauggeräuschdämpfer bereit.

Die nötige Zugkraft und Steigfähigkeit sind dank eines satten Drehmomentes immer gegeben und so wird es für unbedarfte Mitfahrer zum Überraschungsmoment, wenn der Fahrer das Gaspedal bis zum Anschlag durchtritt. Der Bus stürmt aufgrund seines vergleichsweise niedrigen Gewichtes agil voran, bis die gewünschte Reisegeschwindigkeit erreicht ist.

Bitte beachten Sie: Durch die verschiedenen Anpassungen, die beim VW Bus durch den Kunden individuell vorgenommen werden müssen, können wir nur eine beschränkte Gewährleistung auf den Motor gewähren. Durch die Kombination des für den Käfer validierten Motors mit einem schweren Fahrzeug mit höherem Luftwiderstand können wir keine Aussage über Lebensdauer und die Konformität bezüglich zulassungsrelevanter Vorgaben machen.

Keep on cruising!